Штурманский бортовой журнал - Документация общего значения

Принятые правильные определения:"определяем доминирующие высоты рельефа местности в полосе по. км в обе стороны от оси маршрута", "определяем магнитное склонение по м- ту и в районе адр через каждые 2-3 градуса его изменения". "Баг" с подсчетом нав элементов пути необходимо все же исправить, зачем оставлять "баги"? Из- за этого и соотв оценка. И будет намного удобнее если например сделать ШБЖ как прибор который можно вписать в панель модели с- та(аналогично как прибор НЛ-10М), менять оконный режим во время полетов не всегда удобно. Но если Автору, как указано в Readme, все равно то наверное дальнейшее обсуждение не имеет смысла.

Nikolay_Sukhikh ( 3 года назад ): Вставить ШБЖ как прибор в панель - это уже точно не ко мне. Да и кому сейчас это особо нужно?

bassman1978 ( 3 года назад ): UR67393 действительно, зачем вставлять в панели. Эти таблицы хороши для реальных полётов. Насчёт определения магнитного склонения так они уже указаны на авиационных картах, УКЛ например, так же как и мин. допустимые высоты для полёта над уровнем моря в конкретной местности и куча другой информации. Этот ШБЖ полезен для полёта ПВП и по карте в реальном полёте, ну и в симе тоже пригодится!

Инстр взаим DA-40 2013г

4.5.3. Полет по маршруту

При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданных параметров полета.

Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета.

При полете по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высотах ниже нижнего эшелона и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с QNHна стандартное давление (QNE) осуществляется в начале набора высоты для занятия эшелона.

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла над равнинной или холмистой местностью и водным пространством – 100 м.

Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:

а) при видимости водной и земной поверхности;

в) днем, при видимости не менее 2 000 м для самолетов и не менее 1 000 м для вертолетов;

г) ночью, при видимости не менее 4 000 м.

Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:

а) при видимости водной или земной поверхности;

б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1 000 м;

в) днем, при видимости не менее 200 м;

г) ночью, при видимости не менее 4 000 м.

Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:

а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;

б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1 000 м;

в) видимость в полете не менее 5 000 м;

г) при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих:

– видимость – не менее 5 000 м;

– облачность – не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения, для целей данного пункта может применяться прогноз по району пункта посадки.

Командир ВС при полете по ПВП:

? избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД;

? принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

? по запросу органа ОВД сообщает информацию о местонахождении воздушного судна и условиях полета.

Технологическая карта работы экипажа

4.5.4. Полет в зону

Запрещается производить имитацию полета по приборам без соблюдения следующих условий:

а) второе кресло управления занято лицом, обладающим свидетельством пилота с квалификационными отметками типа, класса, соответствующими воздушному судну, на котором выполняется полет и которое имеет достаточный обзор;

б) воздушное судно оборудовано системой двойного управления;

в) на воздушном судне отсутствуют пассажиры.

При выполнении учебных и тренировочных полетов на борту воздушного судна может находиться не более двух тренируемых.

При выполнении полетов с «имитацией отказа» двигателя или на режимах сваливания на борту воздушного судна должен находиться один тренируемый (обучаемый).

В учебно-тренировочном варианте количество членов экипажа не должно превышать трех человек. Размещение курсантов на диване при одном свободном кресле ЗАПРЕЩАЕТСЯ .

Технологическая карта работы экипажа

Левый пилот (курсант)

Правый пилот (КВС-инструктор)

Выход из аэродромной схемы

Выполняет отворот на расчетный курс схемы выхода из аэродромной схемы в зону. Комплексно определяет МС, ведёт счисление пути с помощью визуальной ориентировки и имеющихся средств навигации .

Докладывает диспетчеру ОВД о выходе из круга и включает секундомер.

Переводит самолет в набор заданной диспетчером высоты. Устанавливает режим 92%, скорость набора 90-92 kt.

Подаёт команду: "Climbtocruisecheeck" и выполняет операции согласноChecklist.

При достижении заданной высоты выхода в зону устанавливает РУДом потребную мощность ГП.

Зачитывает, контролирует и выполняет операции согласно
Check list.

4.5.5. Предпосадочная подготовка.

До начала захода на посадку экипаж воздушного судна под руководством КВС производит подготовку к посадке.

При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.

При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.

Технологическая карта работы экипажа

Левый пилот (курсант)

Правый пилот (КВС-инструктор)

Действия за 10-15 мин. до расчетного времени посадки

Прослушивает метеоинформацию на аэродроме посадки на частоте «АТИС», при необходимости записывает необходимые сведения (направление и скорость ветра по высотам, давление на а/д, рабочее направление ВПП)

Передает управление ВС

Выполняет пилотирование ВС.

Расчитывает элементы захода на посадку (U ,U , МК пос, МК 2, МК 3, МК 4,t2,t3)

При следовании на аэродром посадки – настраивает радиокомпас на аэродром посадки. Даёт команду контролируещему пилоту:

«Установить частоту ДПРМ…/БПРМ…, проверить позывные радиостанций»

Выдаёт предпосадочную информацию экипажу:

«Внимание, экипаж. Посадку производим на аэродроме…, метеоусловия соответствуют минимуму КВС, остаток топлива…, заход на посадку визуальный (ОСП), с закрылкамиT/OилиLND, скорость на прямой…, посадка без особенностей (особенности!)»

Выполняет пилотирование ВС.

Передает управление ВС

4.6. Снижение, заход на посадку, посадка

При невозможности занятия заданной высоты к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.

В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.

Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути.

Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения.

Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.

Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка.

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.

При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:

выполнить осмотр ВПП с воздуха и оценку ее состояния и пригодности;

передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.

После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке.

В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход
на посадку (уйти на второй круг), если:

впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/Н или МDA/Н выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

Скорость полета при снижении выдерживать такую же, на какой производился горизонтальный полет перед снижением. Регулирование режима работы двигателя во время снижения производится РУДом для сохранения постоянной воздушной и вертикальной скоростей.

Во время снижения необходимо контролировать сигнализаторы / индикацию параметров двигателя.

Технологическая карта работы экипажа

Воздушная навигация

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Схема стандартных маршрутов прилета аэродрома Новосибирск (Толмачево). Маневрирование при заходе на посадку. Три типа маневра, которые относятся к обратной схеме. Участок ухода на повторный заход на посадку, его этапы. Классификация воздушных судов.

дипломная работа [6,3 M], добавлен 22.11.2015

Линии пути, используемые в навигации. Системы отсчета высоты полета, учет ошибок барометрического высотомера, расчет высоты полета. Способы измерения высоты полета. Способы измерения курса. Зависимость между курсами. Навигационный треугольник скоростей.

курсовая работа [1,1 M], добавлен 13.02.2014

Выбор запасных аэродромов и прокладка маршрута. Определение высоты эшелона по маршруту, взлетной и посадочной массы самолета, взлетной и посадочной центровок самолета. Принятие решения на вылет. Руление, взлет, выход из круга. Набор эшелона, посадка.

курсовая работа [162,1 K], добавлен 02.02.2015

Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту. Определение безопасных высот (эшелонов) полета. Подготовка данных для зональной навигации. Порядок ведения радиосвязи в воздушном пространстве РФ.

дипломная работа [4,5 M], добавлен 04.02.2016

Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.

контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013

Выбор запасных аэродромов. Метеорологическое обеспечение полета. Определение высоты эшелона по маршруту, взлетной и посадочной массы самолета, навигационных элементов полёта. Расчет заправки топлива, времени набора эшелона, рубежа начала снижения.

курсовая работа [55,8 K], добавлен 18.12.2015

Предварительная подготовка к полету: подбор карт, прокладка маршрута, восстановление ориентировки. Обязанности командира ВС и второго пилота в процессе предполётной подготовки. Изучение метеорологической обстановки. Расчёт потребного запаса топлива.

курсовая работа [58,2 K], добавлен 26.05.2014

Предварительная прокладка маршрута. Расчет безопасных высот, топлива и взлетной массы, навигационных элементов на участках маршрута. Порядок и принципы выполнения полета, предъявляемые к нему требования и процедуры. Особые случаи при совершении полета.

курсовая работа [3,2 M], добавлен 26.10.2014

Расчет летных характеристик самолета и его скороподъемности. Определение взлетных и посадочных параметров, вычисление дальности и продолжительности полета на заданной скорости. Расчет затрат топлива и дальности полета на участках набора высоты и снижения.

курсовая работа [924,1 K], добавлен 19.12.2012

Расчет плана полета маршруту Ивано-Франковск-Луганск на ВС Ан-24 на базе необходимой аэронавигационной информации с AIP Украины и маршрутной карты. Определение расхода горючего до аэродрома назначения. Выбор запасного аэродрома. Коррекция приборов.

курсовая работа [1,6 M], добавлен 22.11.2012

4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ветра по высотам и расстояния (448км). В тех случаях, когда величина эквивалентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты более чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и уменьшения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наивыгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к полученной наивыгоднейшей высоте.

В моем случаи расстояние полета 448 км. Наивыгоднейшая высота полета в штиль для этого расстояния 11500 м. Наивыгоднейшая высота полета с учетом ветра будет высота 11500 м, а наивыгоднейшим эшелоном -- 11100 м.

1.РЕЖИМ НАБОРА ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА

m=85 т; ПС-90А - режим номинальный; Vпр=500 км/ч; Vи=495 км/ч;Q = 3030 кг; S = 50 км; tнаб= 13 мин.

2. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

режим наибольшей дальности полета; Vпр=500 км/ч; Vи=495 км/ч; q = 2,08 кг/км; Q =2700 кг/ч.

3. РЕЖИМ СНИЖЕНИЯ

Снижение:УПРТ - 51о;с 11100 м до 1200 м - Vпр = 500 км/ч; с 1200 м до 500 м - Vпр = 450 км/ч; Vу = 6 - 8 м/с; Vи = 495 км/ч; tсн = 11 мин; Sсн = 90 км; Q = 165 кг.

По известному значению ОМПУ по участкам маршрута, данным о метеорологическом направлении и скорости ветра по маршруту полёта на высоте выбранного (заданного) эшелона, значение Vист по этапам полёта определяются следующие навигационные элементы полёта.

1. Находим направление ветра навигационное:

штурманский полет посадка высотомер

?н наб. = ?м 180о= 190о 180о = 10о

?н = ?м 180о= 290о 180о = 110о

?нсн. = ?м 180о= 310о 180о = 120о

2. Находим угол ветра:

УВнаб = ?н-- ЗМПУ = 10°-- 96° 360о=274°;

УВ1 = 110°-- 106° 360о=004°;

УВ2 =110° -- 107° 360о = 003°;

УВ3 =110° -- 83° 360о = 027°;

УВ4 =110°--83°360о = 027°;

УВсн= 120°-- 84° 360о=036°.

3. Определяем угол сноса и путевую скорость (см. ключ для НЛ-10М на рис. 3):

Рис. 3. Расчет УС и W

УСнаб= -3°; W1=440 км/ч;

УС1= +1°; W2=455 км/ч;

УС2= +1°; W3=455 км/ч;

УС3= +3°; W3=485 км/ч;

УС4= +3°; W3=485 км/ч;

УСсн= +2°; W1=470 км/ч;

4. Определяем с помощью НЛ-10М время полета:

Рис. 4. Расчет tп

4. Рассчитываем магнитный курс следования:

МКсл наб = ЗМПУ - (± УС) = 96° - (-3°) = 99°;

МКсл 1 = ЗМПУ - (± УС) = 106° - (+1°) = 105°;

МКсл 2 = ЗМПУ - (± УС) = 107° - (+1°) = 106°;

МКсл 3 = ЗМПУ - (± УС) = 83° - (+3°) = 80°;

МКсл 4 = ЗМПУ - (± УС) = 83° - (+3°) = 80°;

МКсл сн = ЗМПУ - (± УС) = 84° - (+2°) = 82°.

Для расчетов использовал следующие данные:

Для набора: ?м = 190о, U = 20 км/ч;

По маршруту: ?м = 290о, U = 40 км/ч;

Для снижения: ?м = 210о, U = 25 км/ч.

Нр1 = 1142м; Нр2 = 830 м; Нр3 = 780м; Нр4 = 450 м; Нр5 = 1073м Нр6 = 570м t0= --10°; Pприв.мин = 750 мм. рт. ст.

1. Определяем характер местности и допустимую минимальную истинную безопасную высоту полета. В данном примере местность равнинная:

2. Определяем абсолютную безопасную высоту полета:

Hабс.без1 = Hбез.ист+ HР = 750 + 1142 = 1892 м;

Hабс.без2 = Hбез.ист+ HР = 750 + 830 = 1580 м;

Hабс.без3 = Hбез.ист+ HР = 750 + 780 = 1530 м;

Hабс.без4 = Hбез.ист+ HР = 750 + 450 = 1200 м;

Hабс.без5 = Hбез.ист+ HР = 750 + 1073 = 1823 м.

Hабс.без6 = Hбез.ист+ HР = 750 + 570 = 1320м

3. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и исправляем высоту на методическую температурную поправку.

Температуру воздуха на высоте полета получают по фактическим данным вертикального зондирования атмосферы или определяют по температуре на земле и вертикальному температурному градиенту.

tH1= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,9 = --22°.

tH2= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,5 = --20°.

tH3= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,5 = --20°.

tH4= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,2 = --18°.

tH5= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,05 = --17°.

tH6= t0 -- 6,5°·Hкм= -- 10° -- 6,5·1,3 = --18°.

Рассчитываем ?Нtпо формуле:

4. Находим барометрическую поправку к высоте и определяем безопасную барометрическую высоту относительно изобарической поверхности с давлением 760 мм рт. ст.

Н760 без =Hабс.без1-- ? Нt+ (760 -- Н прив.мин ) · 11

H760без1= 1892- ( ) + (760 -- 750)·11 = 2125 + 110 = 2235м;

H760без2= 1580- ( ) + (760 -- 750)·11 = 1764 + 110 = 1874м;

H760без3= 1530 - ( ) + (760 -- 750)·11 = 1709 + 110 = 1819 м;

H760без4= 1200 - ( ) + (760 -- 750)·11 = 1368 + 110 = 1478 м;

H760без5= 1823- ( ) + (760 -- 750)·11 = 2017 + 110 = 2127 м.

H760без6= 1320- ( ) + (760 -- 750)·11 = 1465 + 110 = 1575 м

5. Определим безопасный эшелон:

Нэш без1 = 2700 м;

Нэш без2 = 2100 м;

Нэш без3 = 2100 м;

Нэш без4 = 1500 м;

Нэш без5 = 2700 м;

Нэш без6 = 2100 м;

Наэр = 150 м; tнв = -5оС; уклон: - 1%; ветер: 5 м/с попут.; РДР = 2500 м; РДВ = 2500 м; РДПВ = 2250 м.

1. Согласно графику 6.7.1 mmaxдопвзл = 96 т;

2. Согласно графику 6.7.2 D = 1350;

3. Согласно графику 6.7.2 = 1,03;

4. Согласно графику 6.7.4 mmaxдопвзл = 99 т;

5. Согласно графику 6.7.5 R= 1250;

6. Согласно графику 6.7.5 = 1,00;

7. Согласно графику 6.7.6 mmaxдопвзл = 102,5 т;

8. Согласно графику 6.7.8 V1 = 290 км/ч;

9. Согласно графику 6.7.9 Vп ст = 325км/ч;

10. Согласно графику 6.7.9 V2 = 360км/ч;

11. Согласно графику 6.7.9 V4 = 450км/ч.

Выбираем наименьшее из найденных значений взлетной массы ВС: mmaxдопвзл = 98 т.

Наэр = 150 м; tнв = - 10оС; уклон: +1%; ветер: 7 м/с встр.; РПД = 2500 м.

1. Согласно графику 6.15.1mmaxдоппос = 79500 кг;

2. Согласно графику 6.15.2mmaxдоппос = 82200 кг;

3. Согласно графику 6.15.4 mmaxдоппос = 85200 кг;

Исходя из найденных значений масс можно сделать следующие выводы:

1. mmaxдоппос = 79500 кг - при посадке с работающим РУ-19;

2. mmaxдоппос = 82200 кг - при посадке без РУ-19.

1. Q пол = 3030 кг для S = 448 км, Нэш = 11100 м, U = 40 км/ч, ?м = 290о;

3. QРУ-19 = 145 кг;

5. Нев. ост. = 60 кг;

6. Q = Q пол+ + QРУ-19 + АНЗ + Нев. ост. = 3030 +800 + 145 + +1000 + 60 = 5035 кг.

7. mпос = mmaxвзл - (Qпотр - АНЗ - Нев. ост.) = 98000 - (5035 - 1000 - 60) = 91905 кг.