Skoda Octavia выпуска 1996-2002 годов

Бензиновые двигатели:
«AEE» 1.6 л (55 кВт/75 л.с.)
«AEH» «AKL» 1.6 л (74 кВт/101 л.с.)
«AGN» 1.8 л (92 кВт/120 л.с.)
«AGU» 1.8 л (110 кВт/150 л.с.)
«AQY» 2.0 л (85 кВт/115 л.с.)
Дизельные двигатели:
«AGP» 1.9 TDI (50 кВт/68 л.с.)
«AGR» 1.9 TDI (66 кВт/90 л.с.)
«AHF» 1.9 TDI (81 кВт/110 л.с.)

Описание:
Устройство Skoda Octavia, руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации Skoda Octavia 1996-2007 гг. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями AEE, AEH, AKL, AGN, AGU, AQY рабочим объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л. дизельными двигателями AGP TDI, AGR TDI, AHF TDI рабочим объемом 1,9 л. Рассмотрена также модель Skoda Octavia Tour.

Пособие содержит общие сведения об устройстве автомобиля Skoda Octavia и его модификаций, рекомендации по техническому обслуживанию, описание возможных неисправностей всех систем двигателя как с турбонаддувом, так и без него (вплоть до проверки датчиков разных систем), трансмиссии с механической коробкой передач, ходовой части, рулевого управления с гидроусилителем, тормозных систем с ABS. Должное внимание уделено электронным системам управления двигателя, трансмиссии и др. включая перечни кодов возможных неисправностей этих систем. В отдельные разделы мануала входят схемы электрооборудования (электросхемы) Skoda Octavia и инструкция по эксплуатации. Технические советы, приведенные в данном руководстве, помогут сделать техническое обслуживание и ремонт автомобиля Шкода Октавиа, как на станции технического обслуживания, так и своими силами.

Руководство предназначено для владельцев автомобилей Шкода Октавиа, станций техобслуживания, персонала СТО, механиков и ремонтных мастерских.

Содержание:
ВСТУПЛЕНИЕ
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Шкода Октавиа
1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ Шкода Октавия
2. БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
3. ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
4. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (ТОПЛИВО- И ВОЗДУХОПОДАЧИ, СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ)
5. ТРАНСМИССИЯ
6. ПОДВЕСКА
7. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
8. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
9. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
10 КУЗОВ
СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ (ЭЛЕКТРОСХЕМЫ) Skoda Octavia

Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Skoda Octavia (с 1996 года выпуска)

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Skoda Octavia (с 1996 года выпуска ,) Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту легкового автомобиля Skoda Octavia с 1996гг Бензиновые двигатели: AEE, AMD 1,6 л. (55 кВт / 75 л.с.); AEH, AKL 1,6 л. (74 кВт / 101 л.с.); AGN 1,8 л. (92 кВт / 120 л.с.); AGU, AUM, ARX 1,8 л. (110 кВт / 150 л.с.); AUQ 1,8 л. (132 кВт / 180 л.с.); AQY, APK, AEG 2,0 л. (85 кВт / 115 л.с.). Дизельные двигатели: AGR, ALH 1,9 TDI (66 кВт / 90 л.с.); AHV, ASV 1,9 TDI (81 кВт / 110 л.с.). Сотни иллюстраций показывают органы управления и отдельные этапы работ. Разделы, посвященные быстрому и простому поиску неисправностей, помогают в устранении неполадок. Электрические схемы помогают быстро обнаружить неисправности в электрической системе и облегчают установку дополнительного оборудования. Здесь вы найдете данные по ремонту: двигателя; системы питания; системы выпуска отработавших; газов; сцепления; коробки передач; подвесок; рулевого управления; тормозов; колес и шин; кузова; электрооборудования а также рекомендации по техническому обслуживанию и диагностике электронных систем управления. Приведены диагностические…

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Skoda Octavia (с 1996 года выпуска ,) Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту легкового автомобиля Skoda Octavia с 1996гг Бензиновые двигатели: AEE, AMD 1,6 л. (55 кВт / 75 л.с.); AEH, AKL 1,6 л. (74 кВт / 101 л.с.); AGN 1,8 л. (92 кВт / 120 л.с.); AGU, AUM, ARX 1,8 л. (110 кВт / 150 л.с.); AUQ 1,8 л. (132 кВт / 180 л.с.); AQY, APK, AEG 2,0 л. (85 кВт / 115 л.с.). Дизельные двигатели: AGR, ALH 1,9 TDI (66 кВт / 90 л.с.); AHV, ASV 1,9 TDI (81 кВт / 110 л.с.). Сотни иллюстраций показывают органы управления и отдельные этапы работ. Разделы, посвященные быстрому и простому поиску неисправностей, помогают в устранении неполадок. Электрические схемы помогают быстро обнаружить неисправности в электрической системе и облегчают установку дополнительного оборудования. Здесь вы найдете данные по ремонту: двигателя; системы питания; системы выпуска отработавших; газов; сцепления; коробки передач; подвесок; рулевого управления; тормозов; колес и шин; кузова; электрооборудования а также рекомендации по техническому обслуживанию и диагностике электронных систем управления. Приведены диагностические коды. Отдельный раздел предназначен для знакомства владельца автомобиля с органами его управления и приемами эксплуатации. В руководстве подробно описаны особенности эксплуатации, конструкции и основные модификации Skoda Oktavia с 1996. Даны рекомендации по техническому обслуживанию и ремонту. Большое внимание уделено уходу за автомобилем, выбору инструментов, приобретению запчастей. Приведены типичные неисправности, причины их возникновения и методы устранения. На основании информации, содержащейся в руководстве, владелец автомобиля может самостоятельно выполнить ремонт различной сложности, не обращаясь за помощью в сервисный центр и автомастерскую. Руководство предназначено для работников СТО и владельцев автомобилей Skoda Octavia. Чертежи, схемы, таблицы. Словарь специальных терминов. Цветные схемы

Язык книги — Русский

Установка — не требуется

Skoda-UkrClub Форум - Просмотр темы - ШКОДА ЕСТ МАСЛО

В первые месяцы эксплуатации пока не поинтересовался у спецов также напрягало то, что маслецо пропадает. Единственное. что не пойму до сих пор это динамика потребления масла. иногда после быстрой езды уровень не меняется, иногда приходится доливать. Возможно все зависит от стиля езды типа резкое ускорение или длительная езда на большой скорости без ее снижения но формулу пока не вывел.

Я где-то читал, что мотор масло потребляет также когда автомобиль долго находиться в городских пробках.

Вот, что удалось нарыть для более детального объяснения.

Во первых, не надо думать что именно Шкода так виновата. 1,8 TSI ставился и на суперб, и на пассат и на кучу ауди. Проблемы есть У ВСЕХ. Просто это сам по себе проблемный двигатель - правда это касается ТОЛЬКО версии CDAB. Версии BZB и CDAA более гармоничные.

Во-вторых, надо разобраться что значит "жрет".

1. По мануалу (руководству по эксплуатации) допустимым считается расход до 0,5л/1000 км. Поэтому если у вас меньше - к дилеру с проблемой в принципе можно не обращаться.

2. Расход более 600 мл/1000 км - однозначная неисправность двигателя.
Наиболее проблемные машины - 2009-2010 годов выпуска. Мегарасход наблюдается очень у многих.
В дальнейшем (после июля 2011 года) внесены изменения, в ноябре 2011 года - еще одни. У машин выпуска после ноября 2011 года проблем с масложором не наблюдается.
Что делать? К дилеру на опломбирование. В дальнейшем - замена поршневой группы согласно TPI VAGа.

3. Расход 100-300 мл/1000 км - АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНЫЙ для данного двигателя. Будьте готовы (и лейте) в него столько. Неисправностью это НЕ ЯВЛЯЕТСЯ!

4. Расход 300-500 мл/1000 км. Наиболее проблемная вещь. И предъяву не сделаешь и мириться трудно.
Варианты почему может такое быть:
А) Не пройденная или неправильно произведенная обкатка машины. Как правильно обкатать двигатель 1,8 TSI. В период обкатки повышенный расход масла 1,8 TSI - вплоть до тех самых 0,5л/1000 км - НОРМАЛЕН!
Б) Режим движения с большим количеством пробок (по сути на холостом ходу) или длительное время по трассе на высоких оборотах. Турбомотор НЕ ЛЮБИТ эти два режима. Если вы в них ездите - готовьтесь к доливу. Турбомотору нужен смешанный режим.
В) Доведение до загорания значка "желтой масленки". НЕ ДОПУСКАЙТЕ ЗАГОРАНИЯ СИГНАЛА - ПРОВЕРЯЙТЕ МАСЛО ЧАЩЕ!

Это было "почему". Теперь - "Что делать". Во первых, можно сменить масло - с Кастрола-Шелла на получше (типа Мотюля или Ликви Молли), либо сменить допуск масла (с 504 на 502). Смена вязкости (5В-30 на 5В-40) ничего не даст. Если жор не уменьшился - не повезло.
Во-вторых - сменить стиль езды (пункт Б).
Ну и в третьих - забить и доливать. Если у мотора есть плюсы (высокая мощность, небольшой расход топлива), должны быть и минусы. В конце концов при покупке вас предупреждали.
Другие варианты - типа другого типа маслоотделителя (с маркировкой А) - не прокатывают.

В заключение еще раз: проблемные машины - с 2009 по июнь 2011 года выпуска. С июня по ноябрь 2011 - жрет-не жрет, как повезет. С ноября 2011 года жора не отмечено.

Вчера разговаривал с знакомым водилой с прежней своей работы. Для фирмы была куплена Октавия чуть раньше моей в 2011 г. в марте. На сегодня пробег более 200 тыс. и он начал жаловаться на проблемы. Самая первая это повышенный жор масла. Начал распрашивать про стиль езды - в основном это тыр-пыр по городу. Масло - "Мобил 5W40" (но не точно). Бензин с АЗС "АВИАС"( про бензин я спросил лишь на следующий день то бишь сегодня). Обслуживался он на разных СТО. Местные спецы поясняют жор масла тем, что маслосьемные кольца на первых TSI тонкие и быстро изнашиваються вот мол и основная причина. Кинулся в Инет и нашел интересную статью вот выдержки:

У двигателей 1,8 TSI, особенно с автоматическими коробками, нередко высокий расход масла, причина тонкие маслосъемные поршневые кольца, которые часто закоксовываются при частом движении на короткие дистанции. Для профилактики - необходимо периодически «раскручивать» двигатель.

С чем то подобным я уже сталкивался. Что делаю раскручиваю движок в движении не менее чем до 4 тыс. об. и держу такой темп не менее 5 мин. С учетом вышесказанного еще происходит и сжигание нагара на клапанах.
Вот еще выдержка из статьи

Как правило, при правильном обслуживании и заправке проверенным топливом никаких проблем не возникает до 300 тыс. км. Так или иначе, небольшая часть владельцев может столкнуться с небольшими проблемами.

По Туру также есть, что то подобное, вот выдержка из другой статьи.

Для первых двигателей, устанавливаемых на Octavia Tour, характерно залегание колец при пробеге более 160 тыс. км в условиях эксплуатации на коротких дистанциях на низких оборотах. Рекомендуется их периодически покрутить до 4000-5000 тыс. км. Маслосъемные колпачки справляются со своей задачей до 160 – 180 тыс. км. При пробеге более 200 – 240 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло.

Так, что Туры также надо скоростью "лечить".

В дополнение к ранее изложенному хочу добавить, что ездил в мае, в г. Яремече. Общий пробег в два конца составил 2 360 км. Назад ехал по дороге Львов, Броды, Ровно, Житомир, Киев и т.д. Учитывая, что на данном участке моего пути дорога по украинским меркам отличная то позволил себе ехать со средней скоростью 160 км/ч. Местами было и больше 200 км/ч. Но в итоге проехав такое расстояние я долил всего 50 грамм масла.

Если уменьшается уровень масла то это еще не значит, что оно сгорает. Может быть банальная течь масла.

Ну, тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы):

1. Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае.

2. Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствие чего масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло).

3. Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее.

4. Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на пдъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла.

5. Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач.

6. Прокладка под маслянным фильтром. Не улыбайтесь - на самом деле бывает не так уж редко. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто.

Dimon писал(а): В первые месяцы эксплуатации пока не поинтересовался у спецов также напрягало то, что маслецо пропадает. Единственное. что не пойму до сих пор это динамика потребления масла. иногда после быстрой езды уровень не меняется, иногда приходится доливать. Возможно все зависит от стиля езды типа резкое ускорение или длительная езда на большой скорости без ее снижения но формулу пока не вывел.

Очередная загадка для меня. В силу обстоятельств недавно пришлось покружить на протяжении пару недель, накатал больше 3-х тыс. на разных режимах, долил 50 грамм. Ничего не пойму. У меня Октавия 2011 г.в.

Удача или засада? Выбираем Skoda Octavia с пробегом - автоновости - Авто

05 октября 2016

Говорят, Skoda Octavia — выбор прагматиков. Утверждение справедливо и к подержанным экземплярам. Но не ко всем

Предыдущая Octavia в кузове A5 выпускалась девять лет — с 2004 по 2013 годы. И в самом расцвете сил — в 2008-м — пережила серьёзную модернизацию. От «Октавий» на вторичном рынке в глазах рябит. Удивляться нечему — шустрая, просторная, и, добавляют механики, в целом надежная. Хотя без технических проколов (а подчас и провалов) не обошлось.

«Октавия» второго поколения выпускалась в кузовах лифтбэк и универсал. Первых на вторичном рынке подавляющее большинство — примерно 85%

Если посчитать все варианты двигателей «Октавии», то получится 19 штук объемом от 1,2 до 2 л. Но большинство из них сложно найти в России. Двухлитровый FSI с непосредственным впрыском еще в 2008 году ушел на покой, свежий 1.2 TSI не стал массовым (наш водитель не верит в такой объем), традиционное российское мышление помешало обрести популярность и дизельным 1.9 TDI и 2.0 TDI, вполне надежным и долговечным. Примерно 90% всех автомобилей — с одним из трех наиболее ходовых моторов. На них и остановимся.

Вторичный рынок: каких «автоматов» надо опасаться

А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI — прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА — не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.

Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.

Среди прочих проблемных деталей на 1.4 TSI — гидронатяжитель цепи ГРМ. Из-за неудачной конструкции последнего случается перескок, что может привести к катастрофе. Появился посторонний стук — пулей в сервис. Мало кто умудрялся проехать без замены узла больше 75 000 км. Цепь с гидронатяжителем, направляющими, успокоителем и прокладками обойдется в 10-12 тысяч рублей, а работа — еще в 8-10 тысяч. Кроме того, двигатели 1.2 и 1.4 TSI долго прогреваются зимой, особенно с семиступенчатой DSG — об этом мы рассказывали в материале «Длительный тест Skoda Octavia. Морозная свежесть» .

Следить за уровнем масла на турбированных моторах «Октавии» надо постоянно

Моторы 1.8 TSI мощностью 152 л.с. надежнее, хотя повышенным масляным аппетитом — два-три литра между заменами — славятся и они. На них тоже с 2011 года стали ставить модернизированные поршневые группы. Да и похожие неприятности с маслоотделителем и гидронатяжителем случаются. Вот только некоторые затраты существенно выше. Например, цепь ГРМ с комплектующими будет стоить от 21 до 27 тысяч, а работа — около семи. К двигателю обязательно стоит прислушаться в любых режимах. Стуки при холодном пуске нередко говорят о скорой гибели регулятора фаз газораспределения (от 30 тысяч).

Плюс ко всему, на турбомоторах не избежать проблем с наддувом. Вопрос лишь во времени. При грамотной эксплуатации турбина может не доставить проблем до 150 000 км. Верный признак того, что пришла пора ремонта — потеря тяги, особенно заметная на высоких передачах. Причин много: различные клапаны, актуаторы. А может и саму турбину пора менять. Соответственно, и затраты абсолютно разного порядка — от 4500 до 120 тысяч рублей.

На некоторых важных работах вроде замены цепи ГРМ механики советуют не экономить и ставить оригинальные запчасти, тем более разница в затратах не такая существенная. Но бывает и колоссальный разброс. Например, диапазон цен на рулевую рейку от 40 до 100 тысяч

По-настоящему надежна у «Октавии» только механика. которая до ста тысяч пробега обычно о себе не напоминает. Классический автомат тоже долго верен хозяину, но он изначально шел лишь со слабым мотором 1.6. Правда, с конца 2011-го его прописали и мощному 1.8 после многочисленных печальных случаев с DSG. Опознать такие машины проще всего по рычагу коробки — у роботов на нём выгравирована аббревиатура DSG. Но слабое место у АКПП все же есть. Часто «летит» теплообменник (15-20 тысяч), из-за чего коробка перестает переходить на высшие передачи. Большой плюс при покупке, если предыдущий владелец озадачился установкой дополнительного радиатора.

Помимо стандартных модификаций у Skoda Octavia есть RS-версия с двухлитровым 200-сильным турбомотором и универсал повышенной проходимости Scout с увеличенным клиренсом и полным приводом

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru»

То ли дело DSG. Семиступенчатый робот с сухими сцеплениями на заре своей жизни получил от механиков за надежность твердую «двойку». Пройдя всего 20-30 тысяч километров, некоторые «шкодоводы» меняли сцепления! Отчетливые рывки и вибрации, особенно на низких передачах, говорят о «помирающем» узле. Кто не придал значения этому дискомфорту, доездился до замены мехатроника, который стоит 85 тысяч рублей. Есть люди, которые до 150 тысяч по три (!) раза меняли сцепления. а в целом коробка до 200 тысяч почти никогда не доживает. Кстати, именно до 150 тысяч или пяти лет эксплуатации Skoda со временем увеличила гарантию на DSG. Но если она закончилась, то придется выкладывать 45 тысяч за ремкомплект сцепления, плюс 10 тысяч за работу.

Меньше беспокоит шестиступенчатая «мокрая» DSG на мощных машинах, где двойное сцепление работает в масляной ванне. Пусть и реже, но владельцы машин с такими коробками все равно наведывались в сервис с теми же проблемами. В концерне VW коробку постоянно дорабатывают, и сейчас она уже не так слаба. Но на «Октавиях» старше трех лет, так или иначе, DSG доставляет слишком много проблем.

Как отмечают механики, проблемы с первыми DSG связаны не только с конструкцией коробки, но и с горячностью водителей.

В остальном вторую «Октавию» можно считать образцом надежности. В свое время встречались, конечно, и другие неисправности. Например, свист помпы или трудный холодный пуск из-за замерзающей во втягивающем реле стартера смазки. Но, в подавляющем большинстве случаев, эти и другие недочеты давным-давно устранили по гарантии первые владельцы.

С подвеской проблем быть не должно. До первой «сотни», как правило, владельцы ограничиваются заменой втулок и стоек стабилизатора. За все про все придется отдать в районе 3-4 тысяч. Хотя, конечно, детские болячки есть. Из таких можно отметить слабые опорные подшипники. При поворотах колес появляется характерный скрип из-за забившегося песка или грязи — это работа примерно на две-три тысячи.

По расчетам EuroNCAP за безопасность Octavia получила четыре звезды из пяти. Защиту пассажиров при фронтальном столкновении оценили в 69%. При боковом ударе автомобиль показал себя отличником, а при наезде на пешехода — двоечником