мип 10-1 инструкция

10.1.1. При следовании с поездом или одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

– при выезде со станции с поездом проверить, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

– обеспечить режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

– подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2,6 настоящей Инструкции;

– при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9 настоящей Инструкции. а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

– убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7–0,8 кгс/см2, в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах – на величину 0,5–0,6 кгс/см2, установленную для опробования тормозов.

При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК). При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и воздухораспределителями КЕ проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7–0,8 кгс/см2.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4–6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов.

Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов. а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными МПС.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

– после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1 настоящей Инструкции;

– перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

– на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4–6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.7. В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0–1,5 кгс/см2.

10.1.8. Проверку действия электропневматических тормозов обязательно производить после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов.

10.1.9. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель; у пассажирского вагона убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).

Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава. О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.11. При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта тех- нического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов. кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью -10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.

Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в табл. 10.1

Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм

10.1.12. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается. но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418), отключить тягу, перевести на 5–7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяс- нить и устранить причину.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка.

Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов от- правлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах. а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21 настоящей Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если уст- ранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 настоящей Инструкции.

При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа. Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

В пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда; в случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением случаев:

при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах. кроме головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367;

при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;

при ремонте крана машиниста (на стоянке);

при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения к соответствии с п. 10.2.1.3.

10.1.18. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление и уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пп. 10.2.1.1, 10.3.1 настоящей Инструкции.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости. При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25–50 % от начальной, при необходимости, торможение усилить. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

10.1.22. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в течение 0,5–1,0 мин. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.

10.1.24. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при электропневматических тормозах предварительно привести в действие песочницу.

10.1.25. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к станции. запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400–500 м до запрещающего сигнала. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения. этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить порядком, установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поезда с локомотивной тягой.

10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом. должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной МПС скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах – электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26, 10.2.1, 10.2.2 настоящей Инструкции.

10.1.33. В грузопассажирском поезде при отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами производится как в пассажирском поезде.

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы