Категория: Руководства
1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.
1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при разнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т.п.).
1.3.3. Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):
Двухполосные дороги 2000 в оба направления
Трехполосные " 4000 " " "
Автомобильные магистрали с
4 полосами движения 2000 по одной полосе
То же, с 6 полосами 2200 " " "
" с 8 " 2300 " " "
1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).
1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:
а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения;
в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;
г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);
д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;
е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.
© studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам
В руководстве детально описаны основные характеристики движения транспортных потоков, методы прогнозирования интенсивности движения и расчета пропускной способности отдельных участков и дороги в целом.
Введение
Раздел 1 Основные характеристики движения потока автомобилей
Раздел 2 Методы оценки пропускной способности дорог
Раздел 3 Пропускная способность пересечений в одном уровне и железнодорожных переездов
Раздел 4 Пропускная способность пересечений в разных уровнях
Раздел 5 Пропускная способность сложных участков дорог
Раздел 6 Мероприятия по стадийному повышению пропускной способности дорог
Приложение 1 Измерение пропускной способности отдельных элементов дорог
Приложение 2 Методика оптимальной загрузки дорог движением
Приложение 3 Пример определения оптимальной загрузки дороги движением
Приложение 4 Расчет пропускной способности дорог с учетом погодно-климатических факторов
Приложение 5 Построение линейного графика измерения пропускной способности и коэффициента загрузки для оценки проекта реконструкции двухполосной дороги в трехполосную
Приложение 6 Примеры расчета пропускной способности пересечений в одном уровне
Приложение 7 Примеры оценки пропускной способности кольцевых пересечений
Приложение 8 Расчет пропускной способности пересечений в одном уровне на многополосной дороге
Приложение 9 Примеры расчета пропускной способности железнодорожного переезда
Приложение 10 Примеры расчета пропускной способности съездов пересечений в разных уровнях
Приложение 11 Примеры расчета пропускной способности участков в пределах населенных пунктов сельского типа
Приложение 12 Примеры расчета пропускной способности мостовых переходов на двухполосных дорогах
Приложение 13 Примеры расчета пропускной способности полосы движения участка в зоне придорожных сооружений обслуживания
Приложение 14 Примеры расчета пропускной способности дорог в горной местности
Приложение 15 Программа моделирования на ЭВМ движения транспортных потоков по двухполосным дорогам
Приложение 16 Программа моделирования на ЭВМ движения плотного потока автомобилей
Приложение 17 Программа моделирования на ЭВМ движения транспортных потоков по четырехполосной автомобильной магистрали
Приложение 18 Программа комплексного расчета на ЭВМ показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги
ВНИИ БД МВД СССР
Грузгосоргдорнии Минавтодора ГССР
Саратовский политехнический институт
МАДИ
СоюздорНИИ
Гипродорнии
Фрунзенский политехнический институт
24.08.1981 Минавтодор РСФСР (Russian Federation Minavtodor 29)
М. Транспорт, 1972. – 424 с. Книга известного американского специалиста Д. Дрю – самая крупная в мировой литературе монография по теории транспортных потоков. Рассматриваются элементы системы «водитель – автомобиль – дорога» и модели движения транспортных потоков. Описаны современные методы регулирования движения на сложных узлах дорог и скоростных магистралях и методы.
Ростов Н/Д: Изд-во журн. «Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион», 2005. - 1082 с. В монографии дан анализ существующих теоретических основ, методов пропуска транспортных и пешеходных потоков (ТПП) и в целом дорожного движения как в отечественной, так и в зарубежной практике. Рассматриваемая теория построена на базе разрабатываемых автором методов расчета и оценки рационачьного пропуска.
Учебник для вузов. – 5-е изд. перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001 – 247 с. В учебнике рассмотрены основы организации дорожного движения. Приведены характеристики транспортных и пешеходных потоков, изложены наиболее распространенные методы исследования движения. Большое внимание уделено практическим мероприятиям по организации движения на отдельных элементах улично-дорожной.
Файл в doc и pdf формате Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. — М. Транспорт, 1990. —240 с. В учебнике анализируются современные тенденции развития городов, их улично-дорожной сети. Большое внимание уделяется методам оценки пропускной способности пересечений, улиц и всей улично-дорожной сети города, повышению пропускной способности.
Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. - М. Издательский центр «Академия», 2009. - 272 стр. ISBN 978-5-7695-4662-4 Представлены основные теоретические и практические положения организации и безопасности движения, классификация, система учета и анализа причин дорожно-транспортных происшествий. Приведены характеристики.
Для технических университетов и специалистов по транспорту. Содержание. Предисловие. Общее положение. Основные положения и содержание Справочника. Назначение Справочника. На какие вопросы отвечает Справочник? Построение Справочника. Роль научных исследований в выборе политики в области повышения безопасности дорожного движения. Рекомендации по работе со Справочником по.
X2 - фактор относительной влажности воздуха;
X7 - фактор гололеда;
Совокупность возможных температур воздуха, кроме того, разбивают на X +1 иX -1 - множество значений положительных и отрицательных температур.
Для вычисления итогового коэффициента необходимо предварительно вычислить вероятности сочетаний двух и более метеорологических факторов, при условии, что их интенсивности разделены на интервалы с точки зрения степени воздействия на дорожное движение.
Множества значений каждого метеорологического фактора 
разбивают на 4 интервала по степени влияния их интенсивности на режим движения:
Граничные значения интенсивностей каждого метеорологического явления 
определяют по табл. 6.9.
Определяют вероятность совместного действия двух и трёх факторов. При этом учитывается, что между подмножествами множества факторов х имеется три типа соотношений:
а) несовместимость двух факторов при данной интенсивности (например, снегопад не может наблюдаться при высокой температуре воздуха):
б) независимость появления и влияния факторов (например, дождь-ветер);
в) зависимость появления одного фактора от другого (например, гололёд может возникнуть только при отрицательной температуре, метель может возникнуть только при скорости ветра более 3 м/сек и т.д.).
Вероятность совместного действия более чем трёх отрицательных факторов ничтожно мала и поэтому не определяется. Математическая модель определения совместного влияния различных метеорологических факторов на обеспеченность расчётной скорости получена путем разложения функции F в ряд Тейлора, ограничиваясь членами не выше третьего порядка:
Коэффициенты ?ij и?ije являются параметрами парного и тройного взаимодействия.
Таким образом, вычисляются коэффициенты обеспеченности расчётной скорости движения для всех сочетаний метеорологических факторов. Это дает возможность перейти к определению обобщенного показателя влияния климата на условия движения - вычислению среднегодового, а также среднесезонного значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости для каждого региона. Необходимое для этого распределение вероятностей метеорологических явлений и их сочетаний Р (х ) =Р (х1. х8 ) вычисляют на основе фактических значений для данного региона с учётом возможных соотношений метеорологических явлений и гипотезы о равномерном распределении. Чтобы получить величину
, необходимо учесть кроме длительности действия и последствия каждого метеорологического явления также длительность совместного действия двух и более метеорологических явлений, которая может быть принята по наименьшей длительности одного из взаимодействующих явлений. Окончательно формула для определения среднегодового коэффициента обеспеченности расчётных скоростей движения такова:
Кpc (х ) - коэффициент обеспеченности расчетной скорости по факторух ;
АT - линейный оператор времени действия и последствия метеорологических факторов;
Р (х ) - вероятность действия факторах .
Расчёты выполняют на ЭВМ по специально разработанной программе. На основе среднегодового и среднесезонного коэффициента обеспеченности расчётной скорости имеется возможность оценивать и прогнозировать скорость движения на дороге в течение всего года и по его периодам с учётом климата данного района, параметров дороги и уровня ее содержания.
8.5. Пропускная способность и уровни загрузки дороги движениемПропускная способность автомобильной дороги - это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени, ауровень загрузки дороги движением - это отношение фактической интенсивности движения, приведённой к пропускной способности легковых автомобилей.
Методы определения пропускной способности и уровня загрузки дороги движением основаны на закономерностях, описывающих связи между тремя характеристиками транспортного потока: интенсивностью, N. авт./ч; плотностью движения, т.е. числом автомобилей на единицу длины полосы движения,q. авт./км; скоростью движения,V. км/ч:
Графическое изображение этой зависимости называют основной диаграммой транспортного полотна. Она обладает рядом свойств, которые широко используются при организации и регулировании движения.
Различают теоретическую максимальную и практическую пропускную способность.
Теоретическая максимальная пропускная способностьРmах - это пропускная способность для эталонного горизонтального участка дороги, определяемая расчетом по формулам динамической теории движения транспортных потоков для идеализированного колонного движения однотипных легковых автомобилей. В основу расчёта теоретической пропускной способности положены уравнения:
V - скорость движения, км/ч;
L - динамический габарит автомобиля, м;
t - временной интервал между проходами автомобилей, с.
Следует иметь в виду, что в динамический габарит входит расстояние между автомобилями и длина самого автомобиля:
lp - путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, м;
lo - забор безопасности до впереди следующего автомобиля, м.
После подстановки этих значений в формулу получим
Однако в этих уравнениях не учитывается наиболее вероятная схема движения автомобилей в пачках или в колонне. С учетом этого расчётная формула теоретической пропускной способности имеет вид:
V - оптимальная скорость движения, м/с;
lb - расстояние безопасности между автомобилями в пачке или колонне, м.
Расстояние безопасности определяют по формуле:
а1 - замедление первого автомобиля при аварийном торможении, м/с 2 ;
а1 - замедление второго автомобиля при нормальном торможении, м/с 2 ;
tr1 ,tr2 - время реакции водителя первого и второго автомобиля соответственно, с.
Пропускная способность является функцией скорости движения и допустимого расстояния между автомобилями, которые связаны с состоянием дорог и погодными условиями.
Многочисленными исследованиями установлено, что оптимальная скорость транспортного потока, соответствующая максимальной пропускной способности, колеблется от 40 до 60 км/ч [1 ,2 ,11 ,85 ,105 ].
Практическая пропускная способностьР - это наибольшее число автомобилей, которое может быть пропущено участком дороги в реальных дорожных и погодно-климатических условиях. Для вычисления практической пропускной способности проф. В.В. Сильянов предложил формулу
В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности; вычисляется как произведение 15 частных коэффициентов, учитывающих различные параметры и характеристики дорожных условий. ВеличинаВ колеблется от 0,3 до 1,0.
При увеличении плотности транспортного потока возрастают взаимные помехи между автомобилями, скорость движения уменьшается, уменьшается и пропускная способность. Абсолютная пропускная способность полосы движения при интервалах между автомобилями t =lс может достигать 3600 авт./ч. Однако её реализация практически невозможна. Поэтому для реальных условий исходят из следующих значений пропускной способности: для двухполосных дорог - 2000 авт./ч в обоих направлениях; для трёхполосных - 4000 авт./ч в обоих направлениях; для многополосных автомагистралей 1250 авт./ч - для крайней правой полосы, 1800 авт./ч - для крайней левой полосы и 1500-1700 авт./ч - для средних полос движения [105 ].
Пропускная способность наиболее заметно снижается в неблагоприятные для движения осенне-весенний и зимний периоды года, особенно в периоды действия неблагоприятных погодно-климатических факторов: во время дождей, снегопадов, гололеда, тумана и др. В этих условиях чаше всего происходят заторы на участках дорог с высокой интенсивностью движения, когда требуемые по безопасности движения интервалы между автомобилями существенно превышают оптимальные по пропускной способности.
Выполненными исследованиями [12 ] установлено весьма важное положение: связность транспортного потока не является величиной постоянной. Она существенно изменяется в зависимости от состояния покрытия и условий погоды. На сухом шероховатом покрытии взаимное влияние автомобилей начинает ощущаться при интервалах менее 10 с, то есть при интенсивности более 360 авт./ч, на мокром шероховатом покрытии при интервалах менее 11 с, а на снежном накате взаимное влияние заметно при интервалах меньше 15 с, то есть при интенсивности более 240 авт./ч, а при гололёде уже при интервалах менее 20 с, то есть при интенсивности более 180 авт./ч (рис. 8.13). Соответственно изменяется скорость движения и пропускная способность (рис. 8.14). Поэтому пропускную способность необходимо определять для осенне-весеннего и зимнего периодов года по формуле проф. А.П. Васильева:
? - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе, а для многополосных дорог - по соседней полосе (для двухполосных дорог принимают 0,7-0,9, а для многополосных 0,8-0,9);
? - коэффициент, зависящий от дорожных и метеорологических условий;
- средняя скорость свободного движения автомобилей в реальных дорожных и метеорологических условиях, км/ч по формуле (8.2);
qmax - максимальная плотность потока, авт./км. Принимают 85-90 авт./км.
Рис. 8.13. Зависимость размеров часто повторяющихся интервалов в пачках автомобилей от скорости и состояния покрытия:
1 - шероховатое сухое; 2 - то же, мокрое; 3 - частичный гололёд; 4 - снежный накат; 5 - гололёд; 6 - сырая грязь
Рис. 8.14. Зависимость пропускной способности от скорости при разных состояниях покрытия:
1 - шероховатое сухое; 2 - то же, мокрое; 3 - частичный гололёд; 4 - снежный накат; 5 - гололёд
При скорости более 55-60 км/ч пропускную способность не рассчитывают, а принимают для двухполосных дорог 1400-1500 авт./ч на одну полосу, а для автомагистралей 1400 авт./ч для крайней правой полосы, 1800-2000 авт./ч для крайней левой полосы и 1500-1700 авт./ч для средних полос движения.
Значения коэффициента а вычисляют по формуле:
Vф.max - максимальная скорость движения при фактическом (расчётном) состоянии и метеорологических условий.
Уровень загрузки в расчётный период года определяется как отношение
п - число полос движения.
Nсез - сезонная интенсивность движения в реальных автомобилях, авт./ч;
n1 ,n2. ni - количество автомобилей различных типов в составе интенсивности движения, авт./ч;
?1 ,?2. ?i - коэффициенты приведения различных автомобилей к расчётному легковому. Принимают в соответствии соСНиП 2.05.02-85 .
В случае когда известна только среднегодовая интенсивность, можно воспользоваться осреднёнными значениями коэффициентов сезонных колебаний интенсивности движения [5 ,7 ] (табл. 8.13).
Тогда уровень загрузки в расчётный период будет
В связи с тем что пропускная способность дорог при неблагоприятных условиях погоды значительно меньше, чем в эталонных условиях, уровень загрузки движением и состояние транспортного потока при одной и той же фактической интенсивности в различные периоды года может колебаться в значительных пределах (табл. 8.14). Исходя из этого может быть установлена допустимая интенсивность движения для различных категорий дорог и периодов года (табл. 8.15).
Уровень загрузки Z
Максимальная интенсивность движения по двум полосам при данном уровне загрузки, авт./ч
Коэффициент влияния встречного потока ?
в переходные периоды
Плотное насыщенное, заторы
Категория дороги, характеристика проезжей части и обочин
Расчётная интенсивность движения в двух направлениях при уровне загрузки 0,5-0,7 авт./ч*
* В физических автомобилях при среднем составе транспортного потока.
Однако даже при самом неблагоприятном составе транспортного потока в обычных условиях на дорогах III-IV категорий, построенных в соответствии со СНиП Д.5-72 иСНиП 2.05.02-85. уровень загрузки не будет превышать рекомендуемых величин и нет необходимости его оценивать. Исключение составляют участки горных дорог без укрепленных краевых полос, на которых в зимний и весенне-осенний периоды года уровень загрузки может превысить расчетный. Что касается дорог I и II категорий, то проверка их пропускной способности и уровней загрузки обязательна. В первую очередь, эта проверка должна выполняться для условий работы дорог в зимний и переходные периоды года. Особое внимание необходимо уделять оценке пропускной способности на участках дорог вблизи подходов к городам на расстоянии от 30 до 70 км от городов, которые обычно перегружены движением. На дорогах с высокой интенсивностью движения необходимо проверять возможность и очередность образования заторов при различных метеорологических условиях.
Уровень загрузки дороги движением принят за критерий оценки качества дорог по пропускной способности. Кроме этого критерия для обобщения характеристики условий движения по дороге по степени удобства и безопасности в зарубежной практике широко используется понятие об уровнях обслуживания. Так, в США насчитывают шесть таких уровней: А, В, С, Д, Е, F. Каждому уровню обслуживания соответствует определенное состояние транспортного потока по интенсивности, плотности и скорости движения.
Проф. Сильянов В. В. использовал их, назвав уровнями удобства движения, и предложил выделить пять таких уровней: А, Б, В, Г-а и Г-б [23 ]. Основными характеристиками уровней удобства движения кроме уровня загрузки принята скорость (коэффициент скорости) и интенсивность движения (коэффициент насыщения движением). Коэффициент скорости движения
- то же, при уровне удобства А.
Коэффициент насыщения движением
qmax - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт./км;
qz - максимальная плотность движения, авт./км.
Уровень удобства А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Уровень удобства Б - взаимодействие между автомобилями начинает ощущаться, образуются отдельные группы. Число обгонов возрастает. Уровень удобства В характерен появлением колонн автомобилей и сокращением числа обгонов. Уровень Г-а - движение колонное с небольшими разрывами. Обгоны отсутствуют. При уровне удобства Г-а автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками (заторами). Такое движение чаще всего наблюдается на участках дорог с высокой интенсивностью при неблагоприятных условиях погоды. Однако на подходах к крупным городам, а также на дорогах курортного направления такие условия могут наблюдаться круглогодично и летом в период массового отдыха соответственно.
8.6. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движенияДорожные условия оказывают существенное влияние на безопасность движения. Поэтому дорожно-эксплуатационные организации и службы организации движения должны вести систематический учёт и анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
Каждое ДТП совершается, как правило, в результате неблагоприятного сочетания нескольких факторов, тесно связанных друг с другом, что затрудняет выявление истинных причин при их анализе. Необходимо, чтобы представители дорожной службы принимали активное участие в осмотре мест происшествий и анализе их причин.
Наиболее распространенными видами ДТП являются опрокидывания (20-40 %), столкновения (20-35 %) и наезды на пешеходов (20-27 %). Чем ниже категория дороги, тем больший удельный вес составляют опрокидывания транспортных средств, что объясняется существенным недостатком геометрических параметров и инженерного оборудования этих дорог. На дорогах высших категорий увеличивается количество наездов на пешеходов. Анализ дорожно-транспортных происшествий осуществляют в целях выявления на дороге опасных участков, изучения причин возникновения ДТП, разработки мер по устранению этих причин, оценки эффективности деятельности дорожных организаций по повышению безопасности движения.
К дорожно-транспортным происшествиям, связанным с неудовлетворительным состоянием дорог, относятся все ДТП, вызванные несоответствием технических параметров дороги требованиям современного движения (недостаточная ширина проезжей части, малые радиусы кривых в плане и профиле, узкие мосты и т.д.), а также связанные с недостатками в содержании и обустройстве дорог: повышенная скользкость дорожного покрытия, загрязнение покрытия и выбоины на нём, неудовлетворительное состояние обочин, объездов и примыканий, плохое состояние мостов и подъездов к ним, сужение проезжей части из-за неполной очистки от снега, ограниченная видимость из-за разросшихся зелёных насаждений, откосов выемок и прочего, отсутствие виражей и уширения проезжей части на кривых малого радиуса, отсутствие или неправильная установка дорожных знаков, разметки, отсутствие ограждений и др.
Для выбора мероприятий по повышению безопасности движения и очередности их выполнения необходимо выявить наиболее неблагоприятные участки дорог в различные сезоны года и оценить степень их опасности. Существует несколько способов и критериев оценки безопасности движения на дорогах. Оценка и сравнение разных участков дорог могут быть выполнены по абсолютному количеству происшествий на этих участках или по покилометровому графику ДТП. Недостаток этого способа в том, что он не учитывает интенсивность движения. Более надёжным для эксплуатируемых дорог является оценка по коэффициенту происшествий, который характеризует количество дорожно-транспортных происшествий, приходящихся на 1 млн. автомобиле-километров пробега.
