Двигатель УМЗ

Двигатель УМЗ-421 современная генерация мотора ГАЗ-21, по линии УМЗ. Логическое развитие модели УМЗ-. с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36мм до 39мм),последние версии 421-го, имеют инжекторную систему подачи топлива. Внесём ясность, моторы семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го был создан ЗМЗ-24, а после и ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 был разработан УМЗ-451, УМЗ-414, УМЗ-417 и последняя версия УМЗ-421. Все эти двигатели значимых конструктивных отличий между собой не имеют.

В отличии от ЗМЗ-402. УМЗ-421 имеет сухие тонкие гильзы (были мокрые) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92мм на 402-м), поршни со смещением пальца на 7мм, вместо устаревшей набивки, которая достала всех владельцев ЗМЗ моторов, теперь применена резиновая манжета и другие более мелкие детали. Глобальных конструкционных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведенный до ума.
В моторе нет гидрокомпенсаторов и каждые 10.000 км вам нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от 402 двигателя.

1. УМЗ 4218.10 — основной мотор, СЖ 7 под 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
2. УМЗ 4218.10-10 — аналог УМЗ 4218.10, повышенная СЖ до 8.2 под 92 бензин. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ.
3. УМЗ 421.10 — аналог УМЗ 4218.10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМЗ 421.10-30 — аналог УМЗ 4218.10-10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
6. УМЗ 4213.10-50 — аналог УМЗ-4213.10-40. Используется на грузовых автомобилях.
7. УМЗ 4215.10-10 — аналог УМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
8. УМЗ 4215.10-30 — аналог УМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
9. УМЗ 4216.10 — аналог УМЗ 40215.10-30, инжектор, повышенная СЖ до 8.8 под 92 бензин. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
10. УМЗ 42161.10 — аналог УМЗ 4216.10. Мощность 99 л.с. Используется на автомобилях Газель-Эконом.
11. УМЗ 42164.10 — аналог УМЗ 4216.10, другой распредвал. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, газобензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
13. УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, газобензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

Неисправности двигателя УМЗ-421 полностью повторяют проблемы и недостатки мотора ЗМЗ-402 потому что моторы, по большому счету, одни. Мотор тяговитый - это хорошо.

Двигатель УМЗ 4216 неисправности

Неустойчивая работа двигателя УМЗ 4216 (экологического класса ЕВРО — 3), потеря мощности, вплоть до его полной остановки при высокой температуре окружающего воздуха — распространенная неисправность автомобилей семейства «Газель» с пробегом, в частности эта неисправность характерна для ГАЗ — 322132 (маршрутка) работающей в тяжелых условиях эксплуатации, часто и надолго зависающей в городских пробках. В жару не редкость увидеть Газель — маршрутку с приоткрытым капотом.

Причина неисправности — неправильная конструкция системы подачи топлива. Распределительная рампа топливных форсунок имеет тупиковую конструкцию, при малом расходе топлива и при повышенном температурном режиме в моторном отсеке в рампе закипает топливо и количество бензина попадающего в цилиндры значительно снижается. Точка кипения зависит от давления создаваемого насосом и если с новым насосом эта причина не проявляется, то уже с частично изношенным появляется, при определенных условиях. Дополнительно сказывается качество топлива.

Хотите избавиться — меняйте насос на новый, при том что старый насос может служить еще долго, но в менее экстремальных условиях. Решение для «Кулибиных» способных сделать спуск излишка топлива с передней части рампы, что увеличит массовый обмен топлива в рампе и снизит его нагрев. В существующей конструкции перепускной клапан находится рядом с топливным баком на трубке подачи топлива.

Двигатель УМЗ 4216 конструктивно более энергоемкий чем, ЗМЗ — 405 и поэтому нуждается в дополнительном охлаждении, что заводом не сделано. В целом двигатель достаточно хорош и надежен, прост в обслуживании и ремонте, но чтобы увеличить его ресурс необходимо обеспечить ему стабильный температурный режим. Это решается установкой более емкого радиатора и дополнительного электровентилятора

P.S. Своевременно получайте информацию о дизельных электростанциях для дачии тут. мы поможем Вам в подборе и гарантийном обслуживании. Отремонтировать здесь можно даже червячный редуктор.

Всем удачи! Газюку купил в 11 году, двиг умз, был ещё дизель копеек не хватило и слава богу, люди с ними намучались, с умз проблем было немного, может просто такой удачный попался. Жрёт только много, пришлось поставить гбо 4 поколения. Ставил друг, 2 года без гемора, газа хавает меньше чем бензина и прёт как танк.

Сам удивляюсь, пробег 180000, я в двигатель не лазил, даже ремни родные, только помпу и генератор менял. На генераторе подшипник заклинил, коробка развалилась после 60 000, поставил от волги, шкворня часто меняю, может пробег по грунтовке виноват. Огорчил турецкий кардан, после 80 000 накрылся подвесной цена 3000 против 350 за подвесной старого образца, кардан 9 000.

Перегревом не парился, правда родной радиатор пробил после 30 000. На трассе купил от соболя, другого не было. Подошёл как родной, только с патрубками пришлось мудрить т.к. расположение выходов с радиатора с точностью до наоборот.

Замучился с топливными насосами, накрываются в лёт и в конец убила рама лопает как вафельная, хотя я не гружу тоннами макс 800 кг. Машинка цельнометаллический фургон грузопассажирский, для себя решил что капиталить двигло не буду просто поставлю другое по экономичнее, возможно, андорию, дизелёк с уза, зачем мне 3х литровый проглот, для груза до тонны.

Тоже греется после 100 тысяч.

У меня на 4216 е3 пластиковая крыльчатка на помпе, 4 лопасти вместо 8, при перегреве слышен визг в районе помпы, есть подозрение, что пробуксовывает крыльчатка.

У меня крыльчатка на помпе пластиковая, и всего 4 лопасти вместо 8, иногда слышен визг при высоких температурах, есть подозрение, что пробуксовывает при нагревании.

У меня проблема. ГАзель бизнес УМЗ 4216 евро 4 при нажатие педали газа на оборотах 2000 машина глохнет, на холостом все нормально. Подскажите

Сравните работу на газе и на бензине. При работе на газе обычно на сто устанавливается другой угол зажигания. Слишком раннее ведет к перегреву. Проверьте также работу электровентилятора (если есть), не попутали ли шланги, например на печке или воздух в системе. Термостат может барахлить, например, не полностью открываться по причине его брака. Может быть стоит вернуть на место заводской? Снижение температуры откр. на термостате не панацея и не правильно, так как ухудшает прогрев двиг. особенно зимой. Если тосол не выбрасывает, 90-100 градусов для двигателя это нормально.

Подскажите. Газель новая дв.100 грелась, поставил трехрядный медный радиатор, термостат на 70 все стало идеально в любую жару по-барабану, а недавно тащил 3 тонны опять началось температура до 100 на холостых. Машина прошла 15000, еще недавно поставили гбо. Как проверить, прокладка или помпа, не могу разобраться шланги все горячие печка кипяток радиатор тоже весь горячий, крышка бачка новая.

Угол зажигания не нарушился? Возможно, что слишком раннее, если коллектор перегревается.

Подскажите, что может быть?

Ребят, а ни кто не подскажет почему коллектор греется до красна движка 4216, клапана зазор выставили, ну и конечно же греется, я думаю, что из-за коллектора, не знаю куда бечь.

Я долго мучался с охлаждением. Чуть не выл от злости. Чуть пробка — держи антифриз… И заглушить страшно. Температура сразу в гору. Помогало с горем пополам подкидывать ей обороты до 2000. Тогда еще можно было удержать охлаждайку в системе. Тоже обращался ко всяким специалистам. Разное советовали но делать сами не брались. И мучился я так, пока у меня помпа не заскрипела. Снял я ее и в ужас пришел. Там лопатки пластиковые и целых у меня только три. Остальные либо совсем отсутствуют либо на половину. Получается, что помпе воду то гонять нечем на х.х. оборотов нет и она практически вхолостую крутит. Вот горячая вода и застаивается в движке. Оборотов подкинешь мал-мал прогоняет воду. Поменял помпу. Поставил с металлического вида лопатками. И машина некоторое время перестала греться даже в жару. А потом у меня стало рвать шланги. Поменял. Сорвало резиновую заглушку на расширительном бачке, на соске. Рядом со шлангом от термостата который идет. На следующий день после того как по-новому заглушил это дело порвало радиатор охлаждения двигателя. Поменял радиатор. И через два дня все равно антифриз через расширительный выплюнуло в небольшой пробке. А чуть раньше я ездил на диагностику (у меня машина периодически начинала работать как-то в резонанс, даже троением не назовешь). Показали что у меня хандрит датчик (не помню как он его обозвал) но помню что он комбинированный и находится он на впускной системе. Тот что ближе к кабине. После того как у меня последний раз выплеснуло охлаждайку я как-то свел это все же с тем что надо этот датчик заменить. Заменил. И машина пошла. Она с новья так температуру не держала. За все лето, а были и очень, очень жаркие недели, не поднимала температуру выше 100. И то только после того, как заглушишь ненадолго при 95 градусах. Вот такой комплекс мер мне пришлось провести. Чтобы машина перестала греться.

Все ерунда, бред. Я менял и радиатор и охлаждающую систему, все чего только не делал. Каждые 2 месяца муфту, все бесполезно, пока не приварил муфту и напрямую не подключил. Уже год нет проблем а зимой никак не отражается.

Езжу на Газель 4216 полгода. Брал с пробегом 170000, сейчас пробег 228000, за это время окупила себя уже 5 раз, машиной доволен, руки растут откуда надо. Сделал вкл. вентелятора с салона, залил антифриз с точкой кипения 130 градусов, регулирую клапана каждые 20 000 км, машина на газу.

В Газелях нужно делать принудительное регулирование температуры, и если перегрели движок — микротрещины, и бесполезно всё, если только герметика не добавить.

У меня двигатель уазовский евро 4. Поставил газовое оборудование пробег 9000 тысяч. Заметил, что на одном и том же топливе, хоть на газе, хоть на бензине меняется мощность и резвость двигателя. Например заправился газом полный баллон, еду газель тупит (педаль газа электронная), вставал глушил заводил ехал дальше авто как подменяли в гору не тупит разгоняется даже на пятой. Но чаще конечно тупит, грешу на электро педаль газа. Подскажите у кого такое было и что нужно делать(чек не горит в сервисе сказали норма).

Всем здравствуйте, у меня газель с 2010 года, взяла одну из первых, говорили что дура. Вот уже пятый год езжу, поменяла только диодный мост (сами были виноваты) и тексталитовую шестерню. Регулярно меняем масло (сразу залили полусинтетику). Езжу сама! Водил не сажаю и без проблем. Хоть за тридевять земель и зимой и летом, в сервисы не гоняем, муж с руками. Может проблема-то не в машине?

Добрый вечер, господа, подскажите, у меня проблема в следующем: купил газель бизнес 2010 год, пробег 90 тыс. пока не чего не понял, но топливо жрет больше чем ГЕЛЕК. может нужно мозги чипануть или что-то можно еще сделать, чтобы расход топлива уменьшился, мотор стоит УМЗ4216, заранее спасибо

Была проблема на газель бизнес. Грелась просто ужас, меняли все подряд пока не сняли помпу, там крыльчатка пластиковая и после первого перегрева она прокручивается на валу и не прокачивает охлаждающую жидкость. Поставил новую, поиск и проблема отпала, даже в жару вентилятор редко включается.

Машине пошёл третий год, проехал 50тыс. км, поменял клапанную прокладку 100р, больше ничего не делал окупилась уже 2.5раза. Ребята, а что ещё надо!?

Сайт За рулем

Журнал «Рейс» совместно с «Группой ГАЗ» завершает проект, цель которого – оценка качества и ресурса двигателя УМЗ-4216

На протяжении двух лет мы неустанно следили за работой пяти «ГАЗелей», оснащенных ульяновскими двигателями. Читатели журнала могли из статей почерпнуть полезную информацию об особенностях эксплуатации этих моторов, возможном переоборудовании, особенностях конструкции отдельных узлов, нововведениях, проводимых Ульяновским моторным заводом. Ежемесячно при участии представителя перевозчика – главного механика ООО «Терра-Карат» Владимира Калашникова и руководителя группы надежности двигателей УМЗ Николая Колышкина – мы осматривали испытуемые автомобили. За период спецпроекта «ГАЗели», оснащенные ульяновскими двигателями, прошли больше 100 тысяч километров, и сейчас пришло время подвести итог совместного проекта журнала «Рейс» и «Группы ГАЗ». Напомним, что на двигателях предыдущего семейства этот пробег был уже критическим, и автомобиль готовили к ремонту. Однако нынешний итог проекта не означает окончания срока эксплуатации всех пяти ульяновских двигателей. Это лишь промежуточная остановка, которая позволит сделать определенные выводы исходя из полученных результатов на этом пробеге. Чтобы оценить остаточный ресурс подопытных УМЗ-4216, было решено разобрать один из них. Выбор именно этого двигателя не случаен. Полгода назад из-за разрыва патрубка радиатора его слегка перегрели – произошла деформация головки блока, прогорела прокладка. Конечно, до заявленных заводом 300 тысяч километров до капремонта еще далеко, но и промежуточная разборка покажет, действительно ли УМЗ-4216 способен отработать еще два раза по столько даже после перегрева. По внешнему виду двигателя, который предстояло препарировать, было видно, что обслуживали его не на станции официального дилера, а исключительно своими силами.

Из явных признаков неквалифицированного ремонта и обслуживания – кое-как проложенные провода и свисающая с них изолента после недавней установки электровентилятора вместо ненадежной электромагнитной муфты. Вдобавок сверху двигатель покрыт слоем дорожной пыли, а снизу – весенней грязью. По левой стороне УМЗ-4216 нарост пыли приобрел уже знакомый эксплуатационникам темный оттенок от просачивания масла через прокладки крышек толкателей. Похоже, производитель, зная об этом, набивает номер двигателя именно над крышками толкателей, чтобы уберечь владельцев машин с ульяновскими моторами от необходимости отмывать номер при подготовке к техосмотру. Не мудрено, что перед началом работ механики станции как следует отмыли двигатель, а уже потом приступили к его поузловой разборке. Первым делом, перед тем как слить моторное масло, вытащили щуп и оценили количество и качество масла. По цвету было видно, что на момент разборки оно не отходило и половины своего ресурса.

Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской

Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской

Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской

Электропроводка, проложенная перевозчиком, отличается от заводской

Вывернув свечи зажигания, замеряем компрессию (результаты в таблице)

Вывернув свечи зажигания, замеряем компрессию (результаты в таблице)

Евгений Русяйкин - генеральный директор ОАО «Ульяновский моторный завод»

Евгений Русяйкин - генеральный директор ОАО «Ульяновский моторный завод»

Совместный с журналом «Рейс» проект предоставил нам хорошую возможность получать ценную информацию о работе двигателей в процессе интенсивной эксплуатации. Все замечания, поступавшие на завод в ходе сотрудничества с редакцией журнала, организацией, эксплуатирующей автомобили, внимательно изучались нашими специалистами. Мы оперативно анализировали выявленные проблемы, определяли и внедряли в процесс производства технические мероприятия, исключающие их появление вновь. В итоге проект помог нам вести обоснованную практикой работу над улучшением двигателя. По результатам 2009 года качество моторов на выходе с конвейера повысилось на 43%. А с начала 2010 года в производство двигателей УМЗ уже внедрено более 20 конструкторских изменений, которые направлены на повышение надежности и экономичности силового агрегата, применено 250 единиц новой оснастки и инструмента. Считаю, что период ресурсных испытаний – два года и более 100 тысяч километров пробега – мы прошли успешно. Сейчас мы производим автомобильные двигатели в очень серьезных объемах и с повышенным уровнем качества. Жесткие требования к потребительским характеристикам двигателей предъявляет основной потребитель нашей продукции – автомобильный завод ГАЗ.

В частности, по двигателям для «ГАЗелибизнес» действует двойная система контроля при приемке продукта – силовые агрегаты проверяют наши заводские специалисты по техническому контролю и специалисты ГАЗа. Мероприятия по улучшению качества продукции и модернизации производства позволяют Ульяновскому моторному заводу выпускать двигатели, соответствующие самым высоким требованиям потребителей. Выпустив более 10 тысяч силовых агрегатов за первые три месяца 2010 года, Ульяновский моторный завод вышел на докризисные объемы производства. Сейчас за смену предприятие производит более 250 двигателей. Для своевременного и качественного выполнения производственных заказов завод стандартизировал рабочие места, обновил компьютерную технику, организовал непрерывную подачу комплектующих изделий на сборочный конвейер. В связи с ростом объемов с начала года создано около 200 дополнительных рабочих мест в сборочном, механическом, литейном цехах, проводится набор по основным рабочим специальностям: слесари механосборочных работ, литейщики, станочники, наладчики.

Подъемник экономит время и силы механиков при снятии двигателя

Подъемник экономит время и силы механиков при снятии двигателя

Слитое моторное масло было довольно чистым. Двигатель держал уровень

Слитое моторное масло было довольно чистым. Двигатель держал уровень

Отсоединив высоковольтные провода, выкрутили свечи зажигания. Они были разных производителей, да к тому же электроды свечей изрядно подкопченные, что свидетельствует о богатой смеси, которой потчевал двигатель электронный блок управления. «Сдвинуть набекрень» мозги мотора мог лопнувший выпускной коллектор: из-за трещины часть выхлопных газов вырывалась наружу, не доходя до кислородного датчика. Дальше алгоритм прост: кислородный датчик, анализируя состав смеси, передавали информацию компьютеру, что смесь,подаваемая в цилиндры, слишком бедная – нужно добавить топлива.Что тот незамедлительно и делал. В результате богатая топливовоздушная смесь плохо горела, свечи покрывались черной копотью, которая препятствовала нормальному искрообразованию. Соответственно,падала мощность двигателя, а расход топлива значительно увеличивался. Что подтверждает и перевозчик – расход бензина был больше 20 литров на сотню.

Диагностика электронного блока выявила много ошибок (см. табл.)

Диагностика электронного блока выявила много ошибок (см. табл.)

Три механика СТО сняли ульяновский мотор за час с небольшим

Три механика СТО сняли ульяновский мотор за час с небольшим

Чтобы извлечь двигатель, приходится снимать бампер и решетку радиатора

Чтобы извлечь двигатель, приходится снимать бампер и решетку радиатора

Особо отметим, что на разбираемом двигателе в исправном состоянии оказалась система вентиляции картера. Здесь она закрытая, работает за счет перепада давлений между впускным трактом и масляным картером. В ходе эксплуатации воздушный фильтр постепенно засоряется, и разрежение в системе впуска возрастает, что может привести к попаданию в двигатель пыли и грязи через неплотности в местах установки манжет и прокладок. С целью не допустить это явление в передней крышке коробки толкателей есть регулятор разрежения (мембранный клапан), который за счет уменьшения проходного сечения канала, отводящего картерные газы на впуск, поддерживает разрежение в картере на определенном уровне.

На первых партиях УМЗ-4216 установлены генераторы на 70 А

На первых партиях УМЗ-4216 установлены генераторы на 70 А

Ступицу шкива коленвала, как и прежде, без специнструмента не снимешь

Ступицу шкива коленвала, как и прежде, без специнструмента не снимешь

Одной из причин появления в картере избыточного давления может быть «закоксовывание» каналов системы вентиляции. Для восстановления функционирования системы в штатном режиме необходимо очистить от масляных отложений резиновые рукава большой и малой ветвей вентиляции, а также детали регулятора разрежения. Для этого регулятор необходимо снять с двигателя и разобрать, промыть регулирующее отверстие, расположенное в корпусе, маслоотделительную сетку и остальные детали. При обратной сборке регулятора необходимо обеспечить герметичность соединения корпуса и крышки. Далее сняли навесное оборудование: генератор, стартер, водяной насос, электромуфту вентилятора. Затем настал черед шкивов, коллекторов, головки цилиндров, сцепления, маховика, поддона картера. Раскрутив крышки коренных подшипников и шатунов, сняли коленвал, затем распредвал с шестерней привода. При демонтаже узлы дефектовали, оценивали их остаточный ресурс.

Отмытый от грязи и масла двигатель разбирать намного приятнее

Отмытый от грязи и масла двигатель разбирать намного приятнее

Владимир Калашников -главный механикООО «Терра-Карат»

Владимир Калашников -главный механикООО «Терра-Карат»

– До разборки двигатель был в рабочем со-стоянии и не требовал ремонта. Нас вполне устраивают эксплуатационные характеристики УМЗ-4216 – его приемистость, везет сколько ни нагрузи, хорошо преодолевает подъемы. Расход масла минимальный: мы доливали 1-1,5 литра в период между заменами масла, то есть за 10 тысяч километров пробега. Применяем только полусинтетическое масло «Лукойл». Запускается двигатель хорошо, работает устойчиво, тянет так же, как в начале эксплуатации. Неплохо себя показало и сцепление – усилие на педали небольшое. Однако «ГАЗели» круглогодично хранятся на открытой стоянке, и при сильных морозах двигатели уверенно запускались только при отсоединенном от датчика температуры проводе. После прогрева провод устанавливался на место, и система работала в штатном режиме. Есть замечания и по редукторному стартеру – пластмассовые шестерни редуктора часто отказывают, а запчастей не найти. Расход топлива у ульяновского двигателя совсем не маленький – до 23 литров на 100 километров, то есть значительно больше, чем у моторов «ГАЗелей» других производителей.

Не сняв ресивер с дроссельной заслонкой, не снять клапанную крышку

Не сняв ресивер с дроссельной заслонкой, не снять клапанную крышку

Мотор изнутри довольно чумазый,но сетка маслоприемника чистая

Мотор изнутри довольно чумазый,но сетка маслоприемника чистая

В мае 2009 года этот двигатель уже «вскрывали», и причина была в перегреве, из-за которого началась утечка охлаждающей жидкости через прокладку под головкой блока. Водитель возвращался из Рязани, когда у двигателя лопнул патрубок радиатора. Через образовавшуюся трещину вытек практически весь антифриз, и потому водитель не сразу заметил повышения температуры. До очень серьезных последствий дело не дошло, но от перегрева нарушилась геометрия головки блока. После незначительной фрезеровки плоскости прилегания к блоку головку установили на место, и двигатель заработал, как прежде.

Ведомый диск и корзинка все еще с большим остаточным ресурсом

Ведомый диск и корзинка все еще с большим остаточным ресурсом

Открутив крышки шатунов, из блока поочередно извлекают поршни

Открутив крышки шатунов, из блока поочередно извлекают поршни

Электромагнитную муфту включения вентилятора перевозчик демонтировал раньше, самостоятельно установив электровентилятор. Водяной насос оказался в хорошем состоянии, несмотря на ранее случившийся перегрев двигателя. Вал помпы вращается плавно, без заеданий и шума, люфта у подшипников нет. В контрольном отверстии сухо, уплотнение валика работоспособно. Что касается генератора, то его характеристики изначально не могли быть в норме. Двигатели, выпущенные в 2008 году, оснащали 70-амперными установками (как в нашем случае) и аккумуляторными батареями в 55 Ач. Оказалось, что эти источники электроэнергии не смогли в полной мере обеспечить работу потребителей. Зимой водители практически не выключали печку и фары. В результате, приходя утром за машиной, не всегда удавалось запустить мотор – сил у АКБ хватало на 5-6 оборотов коленчатого вала. Лишь в 2009 году заводом было принято решение оснастить двигатели УМЗ-4216 генераторами мощностью 90 А и аккумуляторными батареями 66 Ач. Не очень хорошо зарекомендовали себя стартеры с планетарным редуктором. У них быстро выходили из строя пластмассовые шестерни, а найти ремонтные оказалось сложно, да и стоят они недешево. Пришлось перевозчику приобретать хорошо зарекомендовавшие себя белорусские стартеры.