Не едет

Доброго времени суток, товарищи!

По сервисам устал кататься уже, надеюсь на то, что кто-то из вас уже встречался с такой бедой.

Итак, начнем. Forester 2.5xt SG9 AT 2006

В какой-то момент перестала ехать машина. Т.е. едет, но как обороты доходят до 2 - 2,5т. - как в яму проваливаешься, не едет и хоть ты тресни. Жмешь педаль в пол - секунды три тупит, потом выстреливает. При оооочень плавном разгоне постепенно набираешь скорость, при "в пол" - тоже наберешь, но очень неровно работает двигатель, машину дёргает. Так же из симптомов - вибрация на хх. Просто постоянно потряхивает машину. Довольно сильно.

Как ни странно - помогал сброс клеммы минут на 10. (проблему вибрации, правда, не решало) После этого машина снова начинала ехать и на протяжении недели - дней десяти всё было нормально. Потом снова та же беда. Со временем, время нормальной езды после сброса клеммы сократилось до нескольких дней.

Собрал денег,поехал в сервис. Поездок было несколько, после каждой из них приходилось снова возвращаться.

Выявили пропуски по 4 цилиндру и косяки с левым клапаном управлением фазами (масляный клапан, или как-то так)

Итак, что проверяли\меняли:

проверили топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр (меняли тысяч 10 назад), выбили два катализатора, заварили дырку в аппайпе, заменили левый клапан управления фазами (масляный), проверили датчик давления воздуха (вроде,правильно назвал), датчик детонации, форсунку, катушку, свечу. Проверяли импульсы с мозгов, всё ок.

В общем, потратиться пришлось уже изрядно. Последнее, что осталось проверить,как сказали - сам цилиндр. Мол, надуть его, если будет спускать - приговор - капиталка.

Может, у кого-то есть какие-то дельные мысли\советы на эту тему? Уже не знаю, что делать и куда обращаться, но выкидывать 200к на капиталку не очень хочется.

п.с. на всякий случай так же скажу, что грм меняли около 10тыс. назад.

п.п.с. после всех манипуляций сброс клеммы больше не спасает. Машинe начинает потряхивать уже при езде.

Сообщение отредактировал Kenzy: 25 Июнь 2016 - 21:07

YURAquattro 26 Июн 2016

Доброго времени суток, товарищи!
По сервисам устал кататься уже, надеюсь на то, что кто-то из вас уже встречался с такой бедой.
Итак, начнем. Forester 2.5xt SG9 AT 2006
В какой-то момент перестала ехать машина. Т.е. едет, но как обороты доходят до 2 - 2,5т. - как в яму проваливаешься, не едет и хоть ты тресни. Жмешь педаль в пол - секунды три тупит, потом выстреливает. При оооочень плавном разгоне постепенно набираешь скорость, при "в пол" - тоже наберешь, но очень неровно работает двигатель, машину дёргает. Так же из симптомов - вибрация на хх. Просто постоянно потряхивает машину. Довольно сильно.
Как ни странно - помогал сброс клеммы минут на 10. (проблему вибрации, правда, не решало) После этого машина снова начинала ехать и на протяжении недели - дней десяти всё было нормально. Потом снова та же беда. Со временем, время нормальной езды после сброса клеммы сократилось до нескольких дней.
Собрал денег,поехал в сервис. Поездок было несколько, после каждой из них приходилось снова возвращаться.
Выявили пропуски по 4 цилиндру и косяки с левым клапаном управлением фазами (масляный клапан, или как-то так)
Итак, что проверяли\меняли:
проверили топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр (меняли тысяч 10 назад), выбили два катализатора, заварили дырку в аппайпе, заменили левый клапан управления фазами (масляный), проверили датчик давления воздуха (вроде,правильно назвал), датчик детонации, форсунку, катушку, свечу. Проверяли импульсы с мозгов, всё ок.
В общем, потратиться пришлось уже изрядно. Последнее, что осталось проверить,как сказали - сам цилиндр. Мол, надуть его, если будет спускать - приговор - капиталка.
Может, у кого-то есть какие-то дельные мысли\советы на эту тему? Уже не знаю, что делать и куда обращаться, но выкидывать 200к на капиталку не очень хочется.
п.с. на всякий случай так же скажу, что грм меняли около 10тыс. назад.
п.п.с. после всех манипуляций сброс клеммы больше не спасает. Машинe начинает потряхивать уже при езде..

Самый простой способ диагностики КШМ, это замер компрессии.
Надуть. Знаю, что делают "пневмотест", но он к Вашей проблеме не имеет отношение

Kenzy 26 Июн 2016

Самый простой способ диагностики КШМ, это замер компрессии.
Надуть. Знаю, что делают "пневмотест", но он к Вашей проблеме не имеет отношение

Нашел на просторах интернета:

С помощью пневмотестера можно определить: механическое состояние цилиндропоршневой группы; плотность прилегания клапанов; целостность прокладки головки блока цилиндров и пр.

В отличие от компрессометра, пневмотестер не только оценивает общее состояние ЦПГ, но и позволяет узнать конкретное место неисправности (утечки) по месту выхода воздуха. Так как при измерении компрессии компрессометром необходимо вращать коленчатый вал стартером, то в этом случае неизбежны ошибки, возникающие за счет различных скоростей вращения коленвала и состава поступающей в цилиндр рабочей смеси у различных автомобилей. При определении утечки пневмотестером можно избежать этого, т.к. поршень в момент измерения неподвижен и давление в камере сгорания создается внешним источником сжатого воздуха.

По-моему, вполне подходит.

Вот, допустим, прогорел поршень или еще что-то в этом роде. можно ли заменить только один поршень с кольцами, а остальные не трогать? Ну уж совсем я не готов пока к полной капиталке.

YURAquattro 26 Июн 2016

Вот, допустим, прогорел поршень или еще что-то в этом роде. можно ли заменить только один поршень с кольцами, а остальные не трогать? Ну уж совсем я не готов пока к полной капиталке..

Да, подожди ты с капиталкой! Замерь сначала компрессию. Если хочешь пневмотест сделай потом уже.
Я так понимаю аппарат турбовый?
Сообщение отредактировал YURAquattro: 26 Июнь 2016 - 13:17

Kenzy 26 Июн 2016

Да, подожди ты с капиталкой! Замерь сначала компрессию. Если хочешь пневмотест сделай потом уже. Я так понимаю аппарат турбовый?

Компрессию замерить сгоняю на днях. Если компрессия в пределах нормы и нет больших расхождений с другими цилиндрами - значит, нужно искать причину неисправности где-то в другом месте?

YURAquattro 26 Июн 2016

По симптомам, я бы уделил внимание на показатели ДМРВ и датчик наддува.
Когда я владел Ауди А6, всегда сам делал диагностику. Снимал логи по наддуву и работе датчиков. Это не очень сложно. Для субару тоже есть диагностический шнур, и ты сам, можно сказать, в домашних условиях следишь за работой всех показателей.
На Ауди я сам себе делал чип, здесь, думаю, тоже не очень сложно, но информацией мало кто поделится.
Сейчас у меня(скорее всего у моей супруги )атмо.форь, руки то конечно чешутся, но из атмо много не вытащить и проще найти спеца, который нужную, и проверенную прошивку зальёт.

CHUK 27 Июн 2016

По симптомам, я бы уделил внимание на показатели ДМРВ и датчик наддува.
Когда я владел Ауди А6, всегда сам делал диагностику. Снимал логи по наддуву и работе датчиков. Это не очень сложно. Для субару тоже есть диагностический шнур, и ты сам, можно сказать, в домашних условиях следишь за работой всех показателей.
На Ауди я сам себе делал чип, здесь, думаю, тоже не очень сложно, но информацией мало кто поделится.
Сейчас у меня(скорее всего у моей супруги )атмо.форь, руки то конечно чешутся, но из атмо много не вытащить и проще найти спеца, который нужную, и проверенную прошивку зШнурок

Шнурок VAG-Com KKL 409.1 на чипе CH340T, точно работает, можно купить где угодно. (500-900 р.)

В Гугле набираете "Прошу помощи в рассмотрении лога", выходите по ссылке (правда там уже 500 страниц), качаете от туда ecuExplorer, логи выкладываете туда же, инструкция как снимать там же.

YURAquattro 27 Июн 2016

Шнурок VAG-Com KKL 409.1 на чипе CH340T, точно работает, можно купить где угодно. (500-900 р.)
В Гугле набираете "Прошу помощи в рассмотрении лога", выходите по ссылке (правда там уже 500 страниц), качаете от туда ecuExplorer, логи выкладываете туда же, инструкция как снимать там же.

Примного благодарен. Есть такой шнурок

CHUK 28 Июн 2016

Компрессию замерить сгоняю на днях. Если компрессия в пределах нормы и нет больших расхождений с другими цилиндрами - значит, нужно искать причину неисправности где-то в другом месте?

лог закатай и положи сюда - так понятней будет, что именно не работает. скорее всего традиционная беда японских форей - оптимизм в зажигании и стехиометрия на надуве. потеплело, детона стало больше - ехать перестал.

Kenzy 01 Июл 2016

Господа, про логи и т.п. пока забудем, компрессию померили. 1ц - 10,5; 2ц - 9,5; 3ц - 10,8; 4ц - 5.

Утверждают, что всё пришло к капиталке. чтобы узнать конкретную причину - нужно снять двиг, разобрать (1,5 тыс.руб) - дальше начинать смотреть. В общем, суть в том, что сервис очень не хочет ставить назад б\у детали, говорят,что если разбирать - то менять всё. Без расточки выходит на 150, с расточкой на 200 (ориентировочно)

Может, кто-нибудь посоветует что-нибудь получше.

Может, есть умельцы с гаражом, которые дешевле берут и могут сделать то, чего не могут в сервисе, чудо сотворить, например =))

Poputchik 01 Июл 2016

Рекомендуемые производителем масла для SUBARU FORESTER (СУБАРУ ФОРЕСТЕР ), правильный выбор технических жидкостей для японского автомобиля

Здесь приведена информация о том какое масло для двигателя SUBARU FORESTER следует заливать, какой объем масла в двигателе (сколько масла нужно заливать) SUBARU FORESTER. Также вы найдете информацию о масле кпп для SUBARU FORESTER и автомасла для дифференциала.

Дата начала выпуска

Дата окончания выпуска

Привод и тип трансмиссии

Масло для двигателя

Объем масла с фильтром

Требуемое масло по вязкости SAE

Требуемое масло по классификации API/ILSAC

Масло для АКП, АКП с переключателем, вариаторов

Тип трансмиссионного масла

Масло для дифференциала (передний привод)

Subaru Gear Oil Extra S GL-5 75W-90

Масло для дифференциала (задний привод)

Subaru Gear Oil Extra S GL-5 75W-90

SUBARU FORESTER (GF-SF9 2.5 DOHC A/T)
SUBARU FORESTER (GF-SF5 2.0 DOHC Turbo A/T)
SUBARU FORESTER (GF-SF5 2.0 DOHC Turbo M/T)
SUBARU FORESTER (E-SF5 2.0 DOHC Turbo A/T)
SUBARU FORESTER (E-SF5 2.0 DOHC Turbo M/T)
SUBARU FORESTER (GF-SF5 2.0 SOHC A/T)
SUBARU FORESTER (GF-SF5 2.0 SOHC M/T)
SUBARU FORESTER (GF-SF5 2.0 SOHC M/T)
SUBARU FORESTER (E-SF5 2.0 SOHC A/T)
SUBARU FORESTER (E-SF5 2.0 SOHC M/T)
SUBARU FORESTER (TA-SG9 2.5 DOHC Turbo M/T)
SUBARU FORESTER (TA-SG5 2.0 DOHC Turbo A/T)
SUBARU FORESTER (TA-SG5 2.0 DOHC Turbo M/T)
SUBARU FORESTER (TA-SG5 2.0 SOHC A/T)
SUBARU FORESTER (TA-SG5 2.0 SOHC M/T)

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

Форум клуба любителей и владельцев Subaru, Красноярский субару клуб

Приветствую всех! Случилась беда. Ехали с другом по M53, ехали не мало 200км/ч на шестой передаче, и тут пропадает тяга, включаю нейтраль и машина глохнет. за датчиками давления, температуры как то не уследил, но они не пищали. Чек тоже не загорелся, индикатор масла тоже не горел. Останавливаемся, открываем капот, смотрим давануло масло, патрубки, генератор, капот в масле. Внизу на стенках блока тоже виднеется масло. Смотрим щуп - сухой, доливаем масло около 500мл. щуп на самом минимуме. Пробуем завести, заводится и сразу глохнет. Мы из Железногорска, потихоньку друзья отбуксировали до гаража. В гараже начался разбор полетов. Масляный фильтр целый, сухой, прокладки, патрубки внизу целые, разрывов нет. Сняли интеркуллер, внутри масло, достаточно много наверно около 50мл. в дроссельной заслонке масло. Вроде как турбине хана, гонит масло. Снимаем турбину, горячая улитка сухая, а вот с холодной вылилось приличное кол-во масла, крыльчатка целая, вал тоже, но есть его люфт поперечный, не знаю какой допустимый но на ощупь несколько мм. Воздушный фильтр сухой не забит. Кстати, под дроссельной заслонкой был отсоединен сапун картерных газов, он подведен к патрубку воздушного фильтра, могло ли через него попасть масло во впуск из за перепадов давления. В общем, не знаем что делать дальше. Надеюсь на ваше понимание и помощь, спасибо.

Как долго двигались со скоросью 200 кмч?

Subaru Forester XT SG5

Если прогорел поршень, то масло может фигачить во впуск через вентиляцию картера. Немного масла во впуске в целом это нормально. Да и я лично сомневаюсь, что Турбина способна выкинуть столько масла.

На вашем месте я бы начал с проверки компрессии в цилиндрах - это даст понимание о состоянии мотора. Если компрессия нормальная, то проверить давление топлива в рейке, может накрылся бензонасос.

Не сиськи красят женщин. А нет, сиськи, все правильно.

Как долго двигались со скоросью 200 кмч?

Ну минут пять то точно ехали, около 4 тыс.об. было..

Если прогорел поршень, то масло может фигачить во впуск через вентиляцию картера. Немного масла во впуске в целом это нормально. Да и я лично сомневаюсь, что Турбина способна выкинуть столько масла.

В принципе 30 тыс. назад делалась капиталка поршня кованые. Масло было меняно недавно motul 5w40 и залили по самую верхнюю риску на щупе, может перелили. уровень мерил дня два назад до происшествия. В целом получается около литра расплескало. Общий пробег машины 135тыс. Турбина не менялась, может три дня ей хватило почутка через уплотнение выдавить. Турбина новая 55тыс. стоит, ремонт в Москве около 17. В Красноярске я так понял ни кто не скажет что с ней.

На вашем месте я бы начал с проверки компрессии в цилиндрах - это даст понимание о состоянии мотора. Если компрессия нормальная, то проверить давление топлива в рейке, может накрылся бензонасос.

Компрессию обязательно померю, отпишусь. А если бензонасос, то думаю масло не было бы.
Хорошо бы конечно чтоб глянул машину знающий субарувод. Или придется гнать машину куда-нибудь на Мате Залки.

В общем добрались сегодня до гаража, кое как выкрутили свечи, намучились с переходниками. Свечи все в масле, на всех черный, жирный нагар. На двух свечах разбит боковой электрод, на одной наполовину, на другой немного. И теперь вопрос, как правильно померить компрессию. Турбина снята, я так понял надо зацентровать патрубки охлаждения и подачу масла к турбине, прежде чем мерить? Может еще что упустили?

Субару Форестер 2, Subaru Forester sg второго поколения фото и видео

Среднеразмерный кроссовер Subaru Forester SG – это второе поколение типичного японского… Subaru? Кроссовера? Полноприводного универсала? Начнем с того, что Форестер, де факто, стал родоначальником кроссоверов, как класса, еще задолго до появления самого этого термина. Идея разработчиков заключалась в том, чтобы скомбинировать качества легкового автомобиля и внедорожника в одной машине, так, чтобы она одинаково хорошо себя чувствовала и на автобане, и на проселочной разбитой дороге.

В итоге, концепт 1995 года переродился в серийный автомобиль, по внешнему виду напоминающий немного возмужавший универсал: чуть повыше клиренс, чуть пошире шины, слегка короче свесы. Снаружи – ничего примечательного. Кузов Форестера представляет собой несущий пятидверный универсал с подрамником и несколько увеличенной высотой (1,5 м). Колесная база в 2,5 метра при общей длине автомобиля в 4,5 метра и ширине 2,7 м обеспечивает хорошую устойчивость и плавность хода на большой скорости.

Канонической чертой класса можно считать высокую посадку водителя и вместительный багажный отсек, объем которого можно увеличить в разы, сложив задний ряд сидений.

Под капотом характерный для автомобилей марки Субару оппозитный двигатель, у которого противоположные ряды цилиндров расположены в одной плоскости. Характерные черты этого типа компоновки двигателя:

— низкий центр тяжести;

— повышенная безопасность при лобовом столкновении.

Перемещающиеся навстречу друг другу поршни взаимно гасят импульсы вибрации, обеспечивая высокую степень сбалансированности системы.

Даже притом, что радиатор и вспомогательные узлы при такой компоновке находятся над мотором, центр тяжести двигателя и всего автомобиля смещен вниз, что положительно влияет на устойчивость и управляемость. К тому же, при лобовых столкновениях мотор такого типа смещается не внутрь салона, а вниз. Эта тенденция поддерживается зонами деформационного гашения импульса удара, предусмотренными в конструкции кузова.

Крутящий момент с силовой установки предается на трансмиссию с полным приводом и вискомуфтой. Вот еще одна особенность того, что внутри находится полный привод с автоматическим межосевым дифференциалом.

Прародителем Форестера стал смелый по тем временам концепт-кар, представленный в 1995 году во Франкфурте – Subaru Streega (Субару Стрига). Шасси Форестер унаследовал от не менее известного представителя клана Субару Импреза. День рождения второе поколение Форестера отмечает в феврале 2002 года. А в 2005 в дизайн экстерьера и интерьера были внесены заметные изменения, которые также коснулись ряда характеристик автомобиля.

Кстати, не пугайтесь, если встретится когда-нибудь Форестер с лейблом Chevrolet. Это всего лишь поставлявшаяся в Индию модификация. Если не вдаваться в подробности, то General Motors (владелец марки Chevrolet) и Fuji Heavy Industries Ltd. (непосредственный владелец марки Subaru) некогда состояли в некоторых отношениях… Но те времена уже минули.

В обновленном поколении Форик получил 4 кузова:

— SG с рулевым колесом с левой стороны. Существуют варианты TA-SG (2002-2005 года) и CBA-SG (2005-2008 года);

— SG5 с рулевым колесом с правой стороны. Дорестайл кузова обозначаются TA-SG5, послерестайлинговые кузова получили обозначение CBA-SG5;

— SG6 как будто бы оснащался 2.5 л атмосферным двигателем и поставлялся в Америку;

— SG9 (руль справа) использовался исключительно для сборки комплектаций Forester STI и обозначался TA-SG9.

Чтобы наверняка узнать марку кузова конкретного автомобиля, можно посмотреть на идентификационный ярлык.

Итак, если первую генерацию Subaru Forester sg можно было принять за какой-то массовый семейный универсал, к тому же слегка угловатый, то второе поколение показывает характер.

Облик автомобиля после рестайлинга обрел уравновешенную агрессивность. Крышка капота поделена выступом на секции 1:2:1 с сужением и сглаживанием крайних к лобовому стеклу. При этом передний край ее над краями фар, скошенными к середине, образовывает строгие «брови», сведенные к «переносице» — трапециевидной фальш-решетке. «Мускулистый» и динамичный образ поддерживают массивные дуги колесных ниш, мощный наплыв молдинга, соединяющий дуги по линии порога, «инверсионные» линии, протянувшиеся по касательной от верхнего края передних колесных дуг. Задние дуги переходят в приподнятый над широким бампером свес. Завершает картину в меру массивный передний бампер с кружками противотуманных фар и вентиляционной щелью. Модификации субару с турбонаддувом можно узнать по характерному воздухозаборному окну, выступающему над поверхностью капота.

Стильные рейки рейлинга протянулись от самого верха лобового стекла до двери багажника. Тем не менее, это далеко не декоративный элемент: на рейке закрепляются перекладины внешнего багажника. Благодаря отсутствию оконных рамок на дверях салона, окна выглядят необычно увеличенными. Такая конструктивная особенность обеспечивает хорошую освещенность салона и улучшенный обзор. Комфортной парковке и движению задним ходом способствует большая площадь окна задней двери.

Особенностью второго поколения субару этой серии можно считать широкое применение алюминиевых сплавов для изготовления капота, бамперов и крыши.

Японская аккуратность выразилась в тщательно продуманной эргономике салона Форестера.

Крупные информативные шкалы на приборной панели легко читаются и прикрыты выступающим козырьком. Управление стеклоподъемниками вынесено на выступ двери со стороны водителя. Ручки управления климат-контролем расположены на центральной консоли под шахтой медиа-системы. Две из трех ручек – секвентальные. Параметры переключаются пошагово короткими «раскачиваниями» ручки. Оригинальный подход, но не очень удобен при большом числе шагов. Кстати, после рестайлинга их сделали обычными параметрическими: нужно крутить, пока метка не встанет напротив нужного значения. Центральная консоль отливает металликом, общее цветовое решение салона автомобиля – оттенки серого.

Наполненный разными ящичками, полочками и кармашками салон предоставляет все возможности для поддержания порядка. В то же время, по субъективным ощущениям, внутри тесновато.

Сидения первого ряда обеспечивают достойную горизонтальную фиксацию. Задний ряд сидений поделен в пропорции 1:2. Конструкция сидений заднего ряда предусматривает возможность складывания для увеличения полезного объема багажника. При этом скромная вместимость в 390 л. увеличивается до 1500 литров. Пол багажника с секретом: в нем спрятано запасное колесо и еще несколько дополнительных отсеков.

В крыше ряда модификаций форестера имеется люк, занимающий больше трети поверхности потолка.

В 2005 году кузов субару cg был подвергнут рестайлингу: «скальпель» дизайнеров коснулся оптики, линий передней части, деталей салона и ряда других элементов. Что же изменилось? Общая агрессивность образа сглажена приведенной к горизонтали линией фар. Декоративная борозда, очерчивающая на бампере неправильный прямоугольник зоны противотуманных фар, визуально приподняла и слегка заострила «скулы». «Провал» бампера под фальш-решеткой исходной версии сгладили, придав образу черты «сильного добряка».

Задний спойлер субару обзавелся дополнительным внешним зеркалом со стороны водителя для аккуратной парковки.

Заметно изменилась оптика, как передняя, так и задняя: под прозрачным фонарем четко выделяются выступающие цилиндры фар. Зеркала заднего вида были увеличены и оснащены повторителем сигнала поворота.

Прежние неудобные подлокотники между сиденьями переднего ряда заменены высоким вместительным ящичком для мелких вещей.

В салоне изменения коснулись рулевого колеса: оно стало тоньше и с противоскользящими вставками. Немного увеличился размер лимбовых ручек климат-контроля, был расширен диапазон регулировки температуры системы обогрева. На приборной панели изменен цвет индикатора одометра и внешнего термометра, добавлены дополнительные индикаторы.

Турбированные двигатели линейки EJ25 с рабочим объемом 2,5 литра обеспечивают мощность от 211 до 265 л.с.

Возрадуйтесь пользователи АКПП! Рестайлинговая версия предоставляет возможность выбора передачи вручную.

А сила Форестера в подкапотном агрегате. Традиционно автомобили Субару оснащаются оппозитными двигателями. На всех комплектациях второго поколения до и после рестайлинга устанавливались четырехцилиндровые бензиновые двигатели оппозитной компоновки EJ20 (2.0 л) и EJ25 (2.5 л) в различных модификациях (автоматическая и механическая коробки передач, турбонаддув низкого давления).

Мощность двухлитрового двигателя EJ20 в исполнении с турбонаддувом варьируется от 177 до 230 л.с. Атмосферные двигатели с объемом цилиндров 2.0 л показывают мощность от 125 до 158 л.с.

КПП – 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатая автоматическая sportshift с возможностью ручного переключения передач. На модель STI устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка передач. Особенность комплектаций с атмосферными двигателями и механической коробкой в том, что они оборудованы дополнительной понижающей передачей, которая существенно расширяет внедорожные возможности автомобиля.

Различия в конфигурации двигателей влияют на расход топлива. Не зависимо от расходных характеристик, в бензобак помещается только 60 л.

Большой выбор вариантов комплектации внедорожника субару позволяет подобрать наиболее подходящий к стилю вождения конкретного автолюбителя и условиям эксплуатации. Так, для передвижения преимущественно по бездорожью и грунту целесообразно выбрать атмосферник с механической коробкой передач, а любителей скоростных заездов по трассе порадует модификация STI c мощным турбированным двигателем. Но все они по умолчанию используют постоянный полный привод.

Логика работы постоянного полного привода обеспечивает отличную управляемость.

Логика работы постоянного полного привода обеспечивает отличную управляемость.

Существенный вклад вносят двигатель с низко расположенным центром тяжести и надежное сцепление с поверхностью в любых дорожных условиях. Распределение крутящих моментов между осями происходит под управлением микропроцессорной системы посредством центрального дифференциала с вискомуфтой. В нормальных условиях около 90% момента передается на переднюю ось, и лишь 10% приходится на заднюю. Возможности системы позволяют изменять значение до соотношения 50/50. Перераспределение моментов происходит при пробуксовке или снижении сцепления с поверхностью на передней оси. Принудительное перераспределение 50/50 осуществляется при переключении на первую или заднюю передачу. На автомобилях с автоматической коробкой передач на этот процесс влияет характер работы педалью акселератора. Плавное уверенное нажатие обеспечивает максимально динамичный старт и набор скорости без резкого утапливания педали.

Полный привод моделей субару с механической коробкой передач и комфортным «автоматом» несколько различается по алгоритмам работы. На механике – честный постоянный полный привод. Автомат «предпочитает» использовать переднюю ось, лишь по необходимости подключая заднюю через многодисковую управляемую муфту маслопогруженного типа.

Многорычажная независимая подвеска задней оси оборудована системой автоматической регулировки дорожного просвета. Это означает, что не зависимо от загрузки багажника и салона автомобиля, клиренс будет оставаться на уровне 19 см. Кроме того, система поддерживает устойчивость автомобиля, нивелируя крены на поворотах. Регулировка происходит за счет амортизаторов с управляемой подкачкой: при повышении нагрузки система повышает давление в амортизаторе, при снижении – откачивает избыток. Систему регулировки высоты клиренса иногда выделяют, как слабое звено в конструкции автомобиля в отношении относительно короткого ресурса этого узла. По некоторым оценкам такие амортизаторы выдерживают в среднем около 70 тысяч километров пробега. Нередко механики автомастерских рекомендуют заменить амортизаторы с подкачкой на традиционные.

В стандартных комплектациях форестера снабжают дисками R15-R17 c шинами шириной от 205 до 235 мм. Вылет диска – 48 мм. Крепление – 5 отверстий.

В качестве тормозной системы на Форестер устанавливаются дисковые тормоза, как на передние колеса, так и на задние. При этом передние тормоза – вентилируемые. В штатной комплектации машина оснащается антиблокировочной системой ABS, которая не влияет на управление автомобилем в нормальных условиях. Длинноходовая педаль тормоза позволяет точно отмерять тормозной путь.

Просмотр популярных тем на форумах автолюбителей показывает, что у владельцев Форестеров при всех достоинствах имеются к автомобилю и претензии. Так, часто упоминаются недостаточная шумоизоляция и непривычный звук двигателя. Что касается шума при движении на скорости выше 80 км в час, то «повинны» могут быть стекла дверей, у которых не предусмотрена оконная рамка. Шум от двигателя и с улицы устраняются дополнительными мероприятиями по шумоизоляции кузова и салона.

Упоминают форумчане и жестковатое управление. Хотя есть и поклонники «информативности» стойки руля.

Рассчитанный на трех пассажиров задний ряд сидений на поверку оказывается тесноватым.

Существенным недостатком серии автолюбители считают… отсутствие комплектации с дизельным двигателем.

• Универсален и надежен – новый Subaru Outback 2015
• Обзор Subaru Forester 2015
• Новый Nissan Qashqai 2015 года
• Тест драйв нового Nissan Pathfinder 2015