Следственные эксперименты при расследовании дорожно-транспортных преступлений (ДТП)

Большой процент наездов на пешехода происходит в темное время суток на неосвещенном участке дороги. В этих случаях проведение следственного эксперимента по определению общей и конкретной видимости необходимо почти в 100 % случаев. Проведение этого эксперимента надо организовывать как можно скорее, наибольшей доказательностью будет обладать следственный эксперимент проведенный при осмотре места ДТП (в случае соответствия освещенности в моменты ДТП и осмотра места происшествия). Кстати, следует иметь в виду что, если следственный эксперимент по определению видимости проведен в условиях не соответствующих условиям в момент аварии. то это должно расцениваться как нарушение требований уголовно-процессуального закона, регулирующего проведение следственного эксперимента, влекущее потерю доказательственного значения полученных данных (Бюл. ВС РСФСР, 1986, № 7, с. 3). Такая следственная практика соответствует требованиям ч.2 ст.50 Конституции РФ и ч. 3 ст.69 УПК РСФСР. Поэтому протокол такого следственного эксперимента следует исключать из числа доказательств и проводить вновь, но уже в условиях, соответствующих или максимально приближенных к условиям дорожно-транспортного происшествия, а это опять неоправданные дополнительные затраты рабочего времени следователя.

Учитывая эти обстоятельства, а также то, что для многих следователей неизвестна методика проведения этих экспериментов, СУ при УВД Новгородской области вновь приводит методику проведения основных видов следственных экспериментов и напоминает, что методика и условия проведения эксперимента должны быть описаны в протоколе следственного эксперимента в полном объеме. Кроме того при проведении следственного эксперимента по определению видимости в протоколе о его проведении и перед началом каких-либо действий необходимо описать все условия проведения эксперимента и соответствие их условиям на момент ДТП (время года, погодные условия, условия освещенности, состояние дорожного покрытия, состояние обочин и зон отчуждения за пределами дороги и т.п.), и установить письменное согласие испытуемого с соответствием условий эксперимента условиям ДТП и с возможностью проведения эксперимента в настоящее время и только после этого приступать непосредственно к следственному эксперименту.

Спецификой расследования ДТП случившихся в темное время суток, является необходимость установления видимости с места водителя. Данные о видимости получают путем проведения следственного эксперимента. В соответствии со ст. 183 УПК РСФСР следственный эксперимент должен проводиться в тех же погодных, климатических и дорожных условиях, а так же в условиях той же освещенности, что и при ДТП.

За время расследования происшествия указанные условия могут измениться и проведение эксперимента на видимость будет затруднено или даже невозможно, поэтому эксперимент по определению видимости желательно проводить сразу после осмотра места происшествия.

Общая видимость дороги определяется следующим образом.

Общая видимость — это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии горизонтальной дорожной разметки, указатели, дорожные знаки и т.п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.

Для проведения эксперимента ТС устанавливается вдоль дороги, вблизи от правой обочины. На ТС, причастном к ДТП или аналогичной марки, при работающем на средних оборотах коленчатого вала двигателя, включается свет фар, с которым оно двигалось перед происшествием. Понятые вместе с водителем и наблюдателем находятся в кабине ТС. Один из участников эксперимента или статист с катафотом или сигнальным знаком в опущенной руке удаляется от автомобиля, периодически (через шаг) поворачивая катафот или сигнальный знак то видимой, то тыльной стороной к наблюдателям. Когда идущий достигает точки, в которой граница проезжей части и обочины уже не просматривается. наблюдатель останавливает его. Затем устанавливается точная граница видимости. Расстояние от этой точки до передней части автомобиля замеряется. Оно и будет расстоянием общей видимости, которая заносится в протокол следственного эксперимента.

Сигнальный знак – это прямоугольный щиток с одной белой и другой темной стороной

Катафот – это указка со световозвращателем на одном из концов (стоп-жезл ГИБДД)

Конкретная видимость- это расстояние от передней части ТС, на котором с рабочего места водителя препятствие воспринимается не как тень или силуэт, а имеет четко различимые границы и может быть опознано по его характерным признакам. Это расстояние зависит не только от света фар (дальнего или ближнего). но и света фар встречного ТС, контрастности препятствия, дорожных и погодных условий, степени загрязненности стекол осветительных приборов.

Исходя из данных условий эксперимент на видимость, особенно в условиях снегопада, дождя, тумана, нужно проводить сразу же по прибытию на место ДТП, так как подобные условия видимости в последствии невозможно будет воспроизвести.

Конкретная видимость препятствия определяется следующим образом:

1). Конкретная видимость неподвижного препятствия при отсутствии света фар встречных ТС и наезда на препятствие без торможения:

На месте наезда установить препятствие (ТС, предмет, манекен, статист-пешеход и т.п.) по форме, цвету и размерам соответствующий объекту наезда. ТС, совершивший наезд. или его дублер (такой же марки другое ТС, на котором световые приборы отрегулированы так же и имеют такую же степень загрязненности) отводится от препятствия на расстояние, с которого препятствие для водителя не видно. На ТС запускается двигатель и устанавливаются его обороты в режим, соответствующий скорости ТС перед наездом, включается свет фар, с которым оно двигалось перед происшествием. Понятые вместе с водителем и наблюдателем находятся в кабине ТС, которое на минимальной скорости (3-5 км/час) начинает приближаться к препятствию. Расстояние, с которого объект будет полностью и четко виден, замеряется. Это расстояние и есть конкретная видимость объекта на дороге. Как правило общая и конкретная видимости не совпадают. Замеренное расстояние конкретной видимости заносится в протокол следственного эксперимента, в котором описан весь ход установления видимости.

Примечание: зрение понятых и наблюдателя должно соответствовать требованиям, предъявляемым к зрению водительского состава.

2). Конкретная видимость движущегося препятствия при наличии света фар встречного ТС и наезда на препятствие без торможения:

При этом эксперименте должно быть учтено взаимное перемещение всех движущихся объектов: ТС, совершившего наезд на препятствие (в дальнейшем – ТС-1), препятствия, на которое совершили наезд (в дальнейшем – ПР), встречного ТС (в дальнейшем – ТС-2), — так как слепящее действие света фар, освещенность объекта и его видимость будет неодинаковым при различных взаимных положениях.

Эксперимент в этом случае проводится следующим образом (смотри рисунок 1.)

Через место наезда поперек проезжей части. под углом 900 к оси дороги, обозначается (наносится мелом) линия наезда.

Следственным путем (допросы участников и свидетелей) устанавливается, в каком положении находилось встречное ТС (ТС-2) относительно ТС-1 в момент наезда — (L раз.). При эксперименте установленное следственным путем расстояние (L раз.) между ТС-2 и ТС-1 в момент наезда на препятствие откладывается вправо от Линии Наезда, если наезд на препятствие произошел до разъезда со встречным автомобилем, и влево. если наезд совершен после разъезда ТС-1 и ТС-2 ( Рассматриваемый на Рисунке 1 случай – второй, то есть наезд на объект после разъезда со встречным ТС, при этом объект до наезда на него двигался в попутном с ТС-1 направлении). На установленном расстоянии (Lраз.) от Линии Наезда на полосе встречного ТС обозначается (наносится мелом) Линия Разъезда ТС-1 и ТС-2.

Следственным или экспертным путем устанавливаются скорости движения ТС-1 и ТС-2 ( VТС-1 и VТС-2) и при помощи переводного коэффициента из км/час преобразуется в м/сек по следующей формуле:

V м/сек = V м/час / 3,6

Для примера в нашем конкретном случае принимаем скорости ТС. V_ТС-1 = 80 км/час = 22,2 м/сек и V_ТС-2 = 60 км/час = 16,6 м/сек. а скорость препятствия (пешехода). V_ПР = 5 км/час = 1,38 м/сек .

Участок дороги слева от Линии Наезда разбивается на несколько участков, длина которых пропорциональна скорости ТС — 1 и равна расстоянию. которое ТС – 1 проходит за 1 секунду, то есть на участки длина которых равна 22,2 м.

В этом же направлении, если препятствие (пешеход) двигалось попутно, и справа от линии наезда, если препятствие двигалось во встречном направлении, откладываем такое же количество участков, длина которых пропорциональна скорости препятствия и равна расстоянию. которое препятствие преодолевает за 1 секунду, то есть на участки длина которых в нашем примере равна 1,38 м.

Участок дороги справа от Линии Разъезда ТС-1 и ТС-2 разбивается таким же образом на такое же количество участков, длина которых пропорциональна скорости уже ТС — 2 и равна расстоянию. которое ТС-2 проходит за 1 секунду, то есть на участки длина которых в рассматриваемом нами конкретном случае равна 16,6 м.

Опыт показывает, что ПЯТИ таких участков бывает достаточно для проведения эксперимента, при этом граница каждого отмеренного участка отмечается на проезжей части мелом или вешками.

Транспортные средства и препятствие ставятся на пятую отметку, полученную для них. По сигналу с испытуемого ТС-1 (мигание светом фар, звуковой сигнал и т.п.) транспортные средства и препятствие перемещаются на четвертую отметку. Участники эксперимента, наблюдатель и понятые определяют возможно ли увидеть препятствие при таком расположении транспортных средств, то есть с четвертой отметки. Далее транспортные средства и препятствие перемещаются соответственно на ТРЕТЬЮ, ВТОРУЮ и последующие отметки.

Например, с позиции 3 отметки препятствие не видно, а с позиции 2 отметки оно видно хорошо. В этом случае отрезки пути между 2 и 3 отметками разбиваются на 4 равные части. Транспортные средства и препятствие отводятся снова на 3 отметку и затем перемещаются на ? часть отрезка между отметками 2 и 3, далее на 2/4, далее на ? и так до тех пор пока препятствие не будет полностью и четко видно.

В этом положении замеряется расстояние от передней части ТС-1 до препятствия — это расстояние и есть конкретная видимость препятствия на дороге в условиях встречного разъезда.

На случай, если водитель в последствии изменит свои показания в той части, с каким светом фар двигалось его ТС и встречное ТС перед происшествием – ближним или дальним, целесообразно провести эксперименты на видимость, как с ближним, так и с дальним светом фар на исследуемом и встречном ТС.

При проведении следственного эксперимента по определению видимости свет фар посторонних ТС не должен влиять на результаты эксперимента, поэтому дорога с обеих сторон от места проведения эксперимента должна быть перекрыта с помощью инспекторов ДПС ГИБДД на достаточном удалении, кроме того ими же перекрывается движение посторонних ТС полностью для обеспечения безопасности участников следственного эксперимента.

3). Конкретная видимость движущегося препятствия при наличии света фар встречного ТС и наезда на препятствие в процессе торможения:

Эксперимент по определению видимости в указанной ситуации требует проведения необходимых предварительных и текущих расчетов со многими переменными, поэтому для проведения такого рода экспериментов необходимо привлекать эксперта — автотехника или специалиста.

Для определения темпа движения пешехода перед наездом на него ТС выбирается участок местности, идентичный месту ДТП (если нет условий провести эксперимент на месте происшествия) ; дублер ( статист, испытуемое лицо), который по возрасту, телосложению, физическому состоянию должен соответствовать пострадавшему. Одежда и обувь должны быть такими, какие были на пострадавшем на момент ДТП. В случае, если происшествие было летом, а эксперимент необходимо провести в холодное время года ( например, зимой) то его возможно провести в спортивном зале.

По свидетельским показаниям моделируется темп движения – такой как бег или ходьба шагом быстрым или медленным, затем моделируется скорость передвижения в рамках уже определенного темпа.

Рулеткой отмеряется отрезок дороги ( площадки, спортзала и т.п.) длиной 10 метров. Дублер проходит указанный отрезок пути в смоделированном темпе и скорости, при этом в начале отрезка на отметке «СТАРТ» включается секундомер и в конце отмеренного отрезка пути на отметке «ФИНИШ» секундомер выключается.

Показания секундомера при всех попытках ( а их должно быть не менее ТРЕХ) заносятся в протокол следственного эксперимента с точностью до 0,1 сек, при этом 1-2 попытки могут быть пробными, а показания секундомера в данном случае в протокол не заносятся, и о том, что данные попытки будут пробными объявляется понятым и всем участникам эксперимента заранее.

Следственная практика показывает, что при тщательной подготовке эксперимента разность показаний секундомера в отдельных попытках не превышает +- 0,1 – 0.2 сек.

Как и при определении скорости движения пешехода, сущность данного эксперимента заключается в зрительном восприятии движущегося ТС, либо придорожной обстановки при нахождении в транспортном средстве, лицом определяющим скорость, и ее фиксации при помощи различных приемов. Данный эксперимент необходимо производить на месте совершения происшествия и при тех же погодных и световых условиях, поскольку в зависимости от них скорость движения ТС может восприниматься по-разному. Необходимо что бы техническое состояние ТС. выбранного для эксперимента, срок его службы, условия эксплуатации совпадали с теми же параметрами ТС, которое оно будет имитировать.

1). Для определения скорости движения ТС лицами. находящимися в нем, проще всего использовать спидометр данного ТС, При определении скорости таким способом, лицо. определяющее ее, должно занять то же место в салоне ТС, на котором оно находилось на момент происшествия. Кроме него в салоне ТС должны находится понятые. следователь и водитель

Водителю предлагается вести ТС с постоянно нарастающей скоростью, спидометр ТС при этом закрывается от лица, определяющего скорость .Испытуемое лицо подает сигнал, когда по его мнению скорость ТС соответствует искомой. Водителю после подачи такого сигнала рекомендуется прекратить наращивание скорости и вести ТС с уже достигнутой скоростью. В момент подачи сигнала о соответствии скорости ТС, скорость ТС по спидометру фиксируют и полученное значение заносят в протокол.

Такой эксперимент повторяется 3-4 раза. что бы убедиться в стабильности полученного результата.

В случаях, когда при повторе эксперимента в показаниях лица, определяющего скорость ТС, появляются расхождения, это фиксируется в протоколе следственного эксперимента и окончательно скорость определяется, как.

2). При определении скорости движения лицами находящимися вне ТС сначала производится сверка показания спидометра с фактической скоростью ТС, для этого отмеряется участок дороги длиной 100 м и обозначается вешками. ТС с расстояния 300-400 метров до линии «СТАРТ» (начала отмеренного отрезка) начинает движение и на установившейся скорости проходит отмеренный отрезок пути за дальнюю его границу – линию «ФИНИШ».При пересечении ТС линии «СТАРТ» включается секундомер, при пересечении линии «ФИНИШ» секундомер выключается. В протоколе фиксируется время прохождения отмеренного участка с точностью до 0,1 сек. Кроме того для сверки показаний спидометра ТС с его фактической скоростью можно применять радар «БАРЬЕР», используемый в ГИБДД для определения скорости автомобилей.

После этого водителю предлагается проехать данный участок несколько раз с различными постоянными скоростями (например, 60км/час; 90км/час; 80км/час; 50км/час;70км/час), при чем порядок значений скоростей не регламентируется. является произвольным и не сообщается лицу, определяющему скорость ТС.

Лицу, определяющему скорость ТС, предлагается назвать номер проезда ТС. при котором скорость ТС соответствовала его скорости перед происшествием. Возможно, что Лицо, определяющее скорость ТС, назовет два или три заезда, тогда в протокол заносится не одно значение скорости. а весь названный интервал между наибольшей и наименьшей величиной. определенной при эксперименте скорости ТС.

Такой эксперимент повторяется 3-4 раза. что бы убедиться в стабильности полученного результата.

Эксперимент проводится только на месте происшествия при соблюдении всех мер безопасности и предосторожности.

По свидетельским показаниям или на основании следов, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия моделируется траектория движения ТС-1 и обозначается на дороге мелом или вешками, кроме того эти данные фиксируются в протоколе эксперимента. Определяется скорость движения ТС-1 перед столкновением и характер его движения. Если перед ДТП ТС-1 двигалось без остановки, то оно отводится на расстояние 150-200 м и водитель с этого места с заданной скоростью преодолевает участок. Если ТС-1 перед началом маневра останавливалось, то устанавливается место. где стояло ТС-1 и движение начинается с данного положения. Когда в процессе осуществления маневра ТС-1 по указанному вешками или мелом маршруту точка 1 совместится с линией А-А. то есть займет положение «СТАРТ» для нашего конкретного случая, включается секундомер и он выключается при совмещении точек 2 (место контакта ТС на кузове ТС-1 в процессе столкновения) и (место столкновения ТС-1 и ТС-2).Перед производством эксперимента необходимо коротким пробегом около 1 км привести механизмы ТС в рабочее состояние.

Показания секундомера при всех попытках (не менее ТРЕХ) заносятся в протокол следственного эксперимента с точностью до 0,1 сек, при этом 1-2 попытки могут быть пробными, а показания секундомера в данном случае в протокол не заносятся, и о том, что данные попытки будут пробными объявляется понятым и всем участникам эксперимента заранее.

Следственная практика показывает, что при тщательной подготовке эксперимента разность показаний секундомера в отдельных попытках не превышает +- 0,1 – 0.2 сек.

Контрольное торможение производится с целью определения эффективности действия рабочей тормозной системы ТС, а также при исправном тормозе для определения замедления на месте происшествия (наледь, талый снег, грязный и мокрый асфальт, грунтовая дорога и т.п.)

Перед проведением контрольного торможения производится сверка показаний спидометра ТС с его фактической скоростью. Для этой цели отмеряется участок дороги длиной 100 м и обозначается вешками. ТС с расстояния 300-400 метров до линии «СТАРТ» (начала отмеренного отрезка) начинает движение и на установившейся скорости проходит отмеренный отрезок пути за дальнюю его границу – линию «ФИНИШ».При пересечении ТС линии «СТАРТ» включается секундомер, при пересечении линии «ФИНИШ» секундомер выключается. В протоколе фиксируется время прохождения отмеренного участка с точностью до 0,1 сек. Кроме того для сверки показаний спидометра ТС с его фактической скоростью можно применять радар «БАРЬЕР», используемый в ГИБДД для определения скорости автомобилей.

Для определения эффективности действия тормозной системы выбирается ровный сухой участок асфальта и со скорости 40 км/час производится экстренное торможение автомобиля путем однократного резкого нажатия на педаль тормоза и удержания ее до полной остановки ТС, при этом подправлять линию движения заторможенного ТС рулевым колесом запрещается, При торможении все колеса должны затормаживаться одновременно, автомобиль должен двигаться прямолинейно.

После остановки автомобиля замеряется след юза от его начала до оси задних колес ТС и его длину заносят в протокол.

Для определения величины замедления при торможении на данной дороге можно использовать технически исправный автомобиль, не участвовавший в ДТП. Порядок проведения эксперимента аналогичен предыдущему.

Осмотр транспортных средств (находящихся на месте происшествия или обнаруженных впоследствии), которые участвовали в происшествии, преследует такие цели:

• выявление повреждений;
• обнаружение иных следов (крови, мозгового вещества, волос и др.) и предметов, которые могут иметь силу вещественных доказательств;
• определение технического состояния транспортного средства и установление возможных неисправностей.

Следователи практически всегда перепоручают осмотр ТС инспекторам-дежурным ГИБДД и инспекторам ДПС ГИБДД, которые, либо не обладая достаточной квалификацией, либо по нежеланию, осматривают ТС поверхностно и если только имеются механические деформации кузовных деталей, отказываются от проверки систем ТС, влияющих на безопасность движения и возможно являющихся причиной аварии, а именно. состояния рулевого управления и тормозной системы. ограничиваясь записью в протоколе. « не проверялось в виду деформаций», или « не представляется возможным проверить», или «неисправно из-за ДТП». Даже при наличии сильных механических повреждений кузовных деталей следует устанавливать и фиксировать нарушена или нет кинематическая целостность привода рулевого управления, затянуты и зашплинтованы ли соединения рулевых тяг, и имеются ли люфты в этих соединения. а при приложении мускульной силы к рулевому колесу происходит ли вращение рулевых колес и если не происходит, то почему (надо стараться устанавливать причину). В отношении тормозной системы необходимо обязательно указывать на наличие и уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и наличие подтеков тормозной жидкости на внутренней поверхности колес ТС и под самим ТС, необходимо указывать на наличие (отсутствие) и величину усилия. прилагаемого к педали тормоза для их срабатывания и указывать на затормаживаемость колес при воздействии на органы управления тормозами.

При описании механических повреждений кузовных деталей необходимо не только перечислить кузовные детали получившие механические деформации, а следует указать характер, вид, направленность деформаций, глубину, геометрические размеры и форму, а также координаты механических повреждений на ТС. Следует отметить, что результаты этих замеров важны для расследования уголовных дел о дорожно-транспортных происшествиях. Так, по ним можно экспертно определить угол между продольными осями ТС в момент их первичного контакта между собой, направление движения ТС перед дорожно-транспортным происшествием, а при наездах на пешеходов, такие данные позволяют судить какой частью ТС контактировало с телом пострадавшего, какой силы и направленности была травмирующая сила. Кроме того, в настоящее время существует методика установления скорости движения ТС по глубине механических деформаций. характеру осыпей стекол и дальности отброса тела пешехода, но к сожалению данная методика применима не для всех ТС ( данная методика применима для автомобилей отечественного производства классической компоновки, а также для ТС вагонного типа) .

При осмотре ТС следует уделять внимание и поврежденным деталям рулевого управления, тормозной системы, ходовой части и колес — их следует изымать с ТС при первичном осмотре на месте происшествия для дальнейших экспертных исследований с целью подтверждения или исключения версии о технической причине происшествия и зависимости ее от качества ремонта, технического обслуживания, ежедневных осмотров и проверок в пути ТС.

Также следует отметить, что осмотр автопоезда нельзя описывать в одном протоколе осмотра и проверки ТС, так как автопоезд состоит из 2-3 самостоятельных транспортных средств. автомобиля- тягача (грузовой бортовой автомобиль или седельный тягач) и 1-2 прицепов (полуприцепов). Каждое самостоятельное ТС из состава автопоезда необходимо описывать в отдельном стандартизованном протоколе осмотра и проверки технического состояния ТС.

Выявление повреждений на транспортном средстве обычно не представляет особой сложности. Повреждения бывают поверхностными или объемными. Поверхностные повреждения — это царапины на облицовке, растрескивание ветровых стекол и внешних осветительных приборов. К объемным повреждениям относят деформацию и разрушение отдельных частей или узлов транспортного средства. Поверхностные следы, как правило, образуются при касательных фронтальных контактах между транспортными средствами, а также между транспортными средствами и другими объектами. Объемные следы возникают при соударении транспортных средств или наезде на препятствие.

Выявленные повреждения следователь должен правильно и подробно описать, указав их расположение относительно частей транспортного средства и поверхности проезжей части, геометрическую форму, глубину деформации, направление сдвига металла и т. д.

Нужно не только измерить повреждения, но и зафиксировать их с применением масштабной фотосъемки.

В тех случаях, когда обстоятельства происшествия недостаточно ясны, осмотр транспортного средства следует начать с передней части: передний бампер, номерной знак, облицовка радиатора, фары, подфарники, габаритные фонари, капот, крылья, передние колеса, лобовое стекло, стеклоочистители, передние боковые стойки кабины и кузова. Затем осматривается левая сторона автомобиля: передняя и задняя дверки, стекла, подножка, борт и платформа грузового автомобиля, задние ‘колеса, брызговики. При осмотре задней части автомобиля проверяются: буфер, крышка багажника, облицовка, габаритные фонари, стоп-сигнал, катафоты, номерной знак, борт, соединительные шланги, крепления бортов. Таким же образом осматривается правая сторона транспортного средства и прицепа. Затем осматриваются крыша автомобиля и платформа.

При необходимости производится осмотр груза, проверяются его расположение, надежность крепления.

Далее нужно обследовать кабину транспортного средства, обращая внимание на положение органов управления (стояночного тормоза, рычага переключения коробки передач). При этом следует отмечать негативные обстоятельства: отсутствие крышки бензобака, пробки радиатора, колпаков колес, молдингов и других декоративных деталей, зеркал заднего вида.

Особое внимание необходимо уделить осмотру кабины и других частей транспортного средства, если водитель с места происшествия скрылся. В таких случаях прежде всего следует искать отпечатки пальцев. Для этого нужно обработать поверхности дверки кабины и стекла, рулевой колонки и колеса, стояночного тормоза и рычага переключения коробки передач, передней панели, наружного и внутреннего зеркал заднего вида, солнцезащитного козырька, замка зажигания и других деталей специальными порошками, которые имеются у эксперта-криминалиста. Необходимо исследовать и объекты, находящиеся в кабине, на которых также могут быть следы пальцев рук.

Для обнаружения следов и вещественных доказательств на нижней части транспортного средства следует пользоваться специальными эстакадами, осмотровыми ямами на автотранспортных предприятиях. Осматривают последовательно — от передней части к задней: передний мост (ось), детали рулевого привода, рессоры (подвеску), картер двигателя и сцепления, карданный вал с креплениями, картер коробки передач, задний мост и другие детали.

Нередко причинами происшествия являются различные технические неисправности транспортных средств. Поэтому исследование технического состояния транспортного средства на месте происшествия — важное условие быстрого и качественного расследования дорожно-транспортных происшествий.

При проверке технического состояния транспортного средства устанавливаются:

• техническое состояние и функционирование рулевого управления (величина суммарного люфта на рулевом колесе, степень затяжки и зашплинтованность соединений рулевых тяг, сохранность кинематической целостности привода рулевого управления и т.д.);
• техническое состояние и функционирование ножного тормоза (величина свободного хода педали, наличие и уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре, отсутствие подтекания тормозной жидкости, утечки сжатого воздуха из пневматической тормозной системы и т.д.);
• показания манометров тормозной системы;
• техническое состояние ручного тормоза и его положение;
• положение рычага переключения передач;
• исправность спидометра;
• техническое состояние тягово-сцепного устройства;
• техническое состояние внешних осветительных приборов транспортного средства, прицепа (фар, указателей поворота, передних и задних габаритных фонарей, стоп-сигналов, опознавательного знака автопоезда);
• техническое состояние остекления транспортного средства (лобового, заднего и боковых стекол), наличие на стеклах повреждений и дефектов, степень их прозрачности и загрязненности;
• исправность стеклоочистителей;
• наличие и состояние зеркал заднего вида (если они предусмотрены конструкцией транспортного средства);
• надежность крепления колес;
• износ протектора с указанием глубины рисунка беговой дорожки по его центру (наличие или отсутствие повреждений, порезов, разрывов и т. д.);
• давление в камерах шин;
• наличие каких-либо предметов между сдвоенными шинами;
• положение передних колес транспортного средства (параллельно его оси, вывернуты вправо, влево, на сколько градусов) ;
• техническое состояние механического, пневматического или иного механизма закрытия дверей кабины и салона;
• наличие и состояние ремней безопасности.

Прежде всего фиксируются наименование дороги (километр автомагистрали, название улицы, шоссе, площади) и координаты места происшествия относительно устойчивых ориентиров (жилых домов, административных зданий, дорожных сооружений, мачт линий освещения, связи и т.п.). Измерения производятся с точностью до одного метра.

Затем устанавливаются следующие обстоятельства:

• продольный и поперечный профиль дороги (уклон, подъем, радиус поворота, горизонтальный участок, вершина подъема, конец спуска, кривая в плане и т. п.). Данные о величине и протяженности спуска или подъема, а также радиусе поворота (кривой) можно получить впоследствии в соответствующих службах дорожно-эксплуатационных управлений (участков), архитектурных управлений (отделов).

При отсутствии необходимой документации радиус кривой в плане определяют непосредственно на местности. Для этого на оси дороги или ее внешней бровке в пределах кривой фиксируются две произвольно выбранные точки так, чтобы величина хорды, стягивающей дугу окружности, была не менее 20 м. По известной величине секущей, пересекающей избранные точки хорды (хорда АВ), а также измеренному перпендикуляру, проведенному из середины хорды до пересечения с секущей (высота СД), определяют радиус. За величину радиуса кривой может быть взято значение, вычисленное на базе не менее трех—пяти измерений;

Продольный уклон может быть определен так. прямая рейка длиной около 2 метров одним концом устанавливается на дорогу, а под другой, направленный вниз по склону, подкладывают брусочки до установки ее в горизонтальное положение. Горизонтальность установки рейки проверяют по плотницкому уровню, который устанавливается на рейку. В нижней части дороги на участке ДТП устанавливают шест. На уровне проекции рейки на шесте делают отметку и замеряют по шесту высоту от поверхности дороги до данной отметки. Затем замеряется расстояние между точкой, где рейка опирается на дорогу и точкой, где установлен шест. Значение среднего угла уклона дороги на данном участке можно определить по формуле:

Углы уклонов дороги, определенные “на глаз” и указанные равными

10 0 –15 0 в большинстве случаев являются нереальными и требуют последующего уточнения. Максимально допустимые углы подъемов и спусков, применяемые при проэктировании автодорог, составляют 3 0 – 5 0 .

• вид покрытия дороги (асфальтовое. цементно-бетонное, щебеночное, гравийное, булыжное, грунтовое и т. п.)
• состояние покрытия дороги (сухое, мокрое, размягченное, рыхлый снег, обледенелое, загрязненное); при неоднородности состояния покрытия указываются размеры участков льда, снега, жидкой грязи и т. д.;
• ширина проезжей части, включая размеры разделительных газонов и иных элементов дороги;
• дефекты покрытия проезжей части (возвышения, впадины, выбоины, волны), их размеры и координаты по отношению к элементам проезжей части;
• .наличие дорожной разметки (линии продольной разметки для разделения встреч-ных потоков транспортных средств — разделение проезжей части на полосы движения, обозначение края проезжей части, а также линии поперечной разметки, таблички «стоп», надписи и иные обозначения на проезжей части и т. п.);
• ширина тротуара, обочины, высота бордюра, профиль кювета, их состояние (сухое, грязное, заснеженное);
• наличие на тротуаре, обочине и прилегающей местности по обе стороны дороги дорожных сооружений, металлических или иных ограждений, кустарников, деревьев, строений, мачт, опор и т. д. их расположение относительно проезжей части, размеры, влияние на обзорность;
• порядок движения, установленный на данном участке дороги (одностороннее, двустороннее, реверсивное (по полосам);
• способ регулирования движения в районе места происшествия;
• наличие и тип светофора или иных средств технического регулирования дорожного движения, их исправность и режим работы в момент осмотра;
• наличие дорожных знаков (указывается их точное наименование, соответствие требованиям ГОСТа);
• место дислокации дорожных знаков (указываются их точные координаты относительно места происшествия);
• зона действия дорожных знаков;
• состояние средств связи, механизмов и сигналов на железнодорожном переезде;
• освещенность участка дороги (улицы), источники света, место их расположения (указать, какие из них включены в момент осмотра);
• погодные условия (ясно, солнечно, пасмурно);
• наличие осадков (дождь, снег, метель, туман);
• сила ветра (если этот фактор мог повлиять на событие происшествия);
• температура воздуха;

состояние видимости и обзорности дороги и препятствия

Навигация по записям